桿連接傳動

1. 踏板摩托車曲軸桿上連接傳動的這邊有個啟動小齒輪該怎麼安裝上去啊！有知道的給指點一下，謝謝了！

踏板摩托車的發動機有很多種，不同機型的起動齒輪及安裝方式也有差別回，如果是常見的GY6類發動機答，它的齒輪與曲軸是緊密配合的，齒輪內有一定的錐度，把孔徑大的那面朝里套在曲軸上，然後依次裝好外面的普利盤等件，齒輪就與曲軸結合在一起了。

2. 蝸輪蝸桿傳動原理

蝸輪蝸桿復傳動
蝸輪蝸桿傳動用於兩軸制交叉成90度,但彼此既不平行又不相交的情況下,通常在蝸輪傳動中,蝸桿是主動件,而蝸輪是被動件.
蝸輪蝸桿傳動有如下特點：
1）結構緊湊、並能獲得很大的傳動比,一般傳動比為7-80.
2) 工作平穩無噪音
3) 傳動功率范圍大
4）可以自鎖
5）傳動效率低,蝸輪常需用有色金屬製造.蝸桿的螺旋有單頭與多頭之分.
傳動比的計算如下：
I=n1/n2=z/K
n1-蝸桿的轉速 n2-蝸輪的轉速 K-蝸桿頭數 Z-蝸輪的齒數

3. 氣缸傳動和連桿傳動

1.連桿傳動.

4. 電機上有個軸，如何將電機上的軸和外部的一個機械軸相連，到達傳動的目的

軸承內圈與軸使緊配合，外圈與軸承座孔是較松配合時，可用壓力機將軸承先壓裝在軸上，然後將軸連同軸承一起裝入軸承座孔內，壓裝時在軸承內圈端面上，墊一軟金屬材料做的裝配套管（銅或軟鋼）。

軸承外圈與軸承座孔緊配合，內圈與軸為較松配合時，可將軸承先壓入軸承座孔內，這時裝配套管的外徑應略小於座孔的直徑。

如果軸承套圈與軸及座孔都是緊配合時，安裝室內圈和外圈要同時壓入軸和座孔，裝配套管的結構應能同時押緊軸承內圈和外圈的端面。

1、電機軸與外部軸同軸，用梅花形彈性連軸器。

2、如果電機軸與外部軸平行但不同軸，用直齒圓柱齒輪來傳動，也可用皮帶，還可以用鏈傳動，視情況而定。

3、如果兩軸不平行，也不同軸，就用萬向連軸器。

4、空間里相互垂直，用直齒圓錐齒輪傳動，還可以用渦輪渦桿。

(4)桿連接傳動擴展閱讀：

電機軸承利用光滑的金屬滾珠或滾柱以及潤滑的內圈和外圈金屬面來減小摩擦。這些滾珠或滾柱「承載」著負載，支撐著電機主軸，使電機(轉子)可以平穩旋轉。中小型電機多數採用滾動軸承。大中型號電機也採用滾動軸承。小型電機兩端軸承

採用滾珠軸承（深溝球軸承）。中型電機在負載端採用滾柱軸承（一般用於高負載工況），非負載端採用滾珠軸承(但也有相反情況，如1050kW電機)。滾動軸承採用潤滑脂潤滑，但也有用潤滑油潤滑的。

5. 火車輪子上連接的滑桿(好像在做往復運動)的那個桿運動原理是什麼

所說的火車早期的蒸汽火車。只有蒸汽火車輪子上才有連接的滑桿（學名叫連桿）。

3、蒸汽火車發明後，鐵路交通迅速發展，為人們的生產和生活帶來了極大的便利。但是蒸汽機車由於具有笨重(龐大的鍋爐)，速度慢，效率低，噪音大("況且況且"聲)，工作環境差(高溫，煙和粉塵)等缺點，在鐵路上逐步被內燃機車(柴油機車)和電力機車淘汰。

(5)桿連接傳動擴展閱讀

蒸汽火車小知識：

1、世界上第一部蒸汽機車是由英國人喬治·斯蒂芬森(George Stephenson,1781--1848)製造的。1814年7月25日，斯蒂芬森自己動手製作的世界上第一台蒸汽機車開始運行，取名"布魯克"號，人稱"火車"。

2、1876年7月3日，中國第一條鐵路--"淞滬鐵路"(窄軌)建成通車，那台英制名曰"先導號"的蒸汽機車(機車總重量1420kg)時速為24-32公里，為我國第一台外國蒸汽機車。

3、2016年1月，新疆哈密地區三道嶺煤礦中國最後一批6台蒸汽火車退役，中國全面進入內燃機車(柴油機車)和電力機車時代。

6. 轉向傳動機構各桿件之間為什麼都採用球鉸鏈鏈接

既要傳遞力，還要相互空間運動。只有球鉸鏈能滿足要求。

7. 蝸桿如何與直流電動機連接

只要是與電機相連的軸類，都要用到聯軸器，比如十字塊聯軸器、固定式聯軸內器、套筒容聯軸器，一般使用套筒聯軸器。

套筒聯軸器是利用公用套筒，並通過鍵、花鍵或錐銷等剛性聯接件，以實現兩軸的聯。套筒聯軸器的結構簡單，製造方便，成本較低，徑向尺寸小，但裝拆不方便，需使軸作軸向移動。短適用於低速、輕載、無沖擊載荷，工作平衡和上尺寸軸的聯接。最大工作轉速一般不超過為250r/min。套筒聯軸器不具備軸向、徑向和角向補償性能。

8. 十字軸連接的是什麼傳動

首先是變速器

（1）改變傳動比，滿足不同行駛條件對牽引力的需要，使發動機盡量工作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。
（2）實現倒車行駛，用來滿足汽車倒退行駛的需要。
（3）中斷動力傳遞，在發動機起動，怠速運轉，汽車換檔或需要停車進行動力輸出時，中斷向驅動輪的動力傳遞。

2．變速器分類

（1）按傳動比的變化方式劃分，變速器可分為有級式、無級式和綜合式三種。

（a）有級式變速器：有幾個可選擇的固定傳動比，採用齒輪傳動。又可分為：齒輪軸線固定的普通齒輪變速器和部分齒輪（行星齒輪）軸線旋轉的行星齒輪變速器兩種。
（b）無級式變速器:傳動比可在一定范圍內連續變化,常見的有液力式，機械式和電力式等。
（c）綜合式變速器：由有級式變速器和無級式變速器共同組成的，其傳動比可以在最大值與最小值之間幾個分段的范圍內作無級變化。

（2）按操縱方式劃分，變速器可以分為強制操縱式，自動操縱式和半自動操縱式三種。

（a）強制操縱式變速器：靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。
（b）自動操縱式變速器：傳動比的選擇和換檔是自動進行的。駕駛員只需操縱加速踏板，變速器就可以根據發動機的負荷信號和車速信號來控制執行元件，實現檔位的變換。
（c）半自動操縱式變速器：可分為兩類，一類是部分檔位自動換檔，部分檔位手動（強制）換檔；另一類是預先用按鈕選定檔位，在採下離合器踏板或松開加速踏板時，由執行機構自行換檔。

3．變速器操縱機構

變速器操縱機構能讓駕駛員使變速器掛上或摘下某一檔，從而改變變速器的工作狀態。

為了保證變速器的可靠工作，變速器操縱機構應能滿足以下要求：

（1）掛檔後應保證結合套於與結合齒圈的全部套合（或滑動齒輪換檔時，全齒長都進入嚙合）。在振動等條件影響下，操縱機構應保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機構中設有自鎖裝置。

（2）為了防止同時掛上兩個檔而使變速器卡死或損壞，在操縱機構中設有互鎖裝置。

（3）為了防止在汽車前進時誤掛倒檔，導致零件損壞，在操縱機構中設有倒檔鎖裝置。

萬向傳動裝置

1．概述

在汽車傳動系及其它系統中，為了實現一些軸線相交或相對位置經常變化的轉軸之間的動力傳遞，必須採用萬向傳動裝置。萬向傳動裝置一般由萬向節和傳動軸組成，有時還要有中間支承

2．萬向節

萬向節是實現變角度動力傳遞的機件，用於需要改變傳動軸線方向的位置。

（1）萬向節的分類

按萬向節在扭轉方向上是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節和撓性萬向節。剛性萬向節又可分為不等速萬向節（常用的為十字軸式）、准等速萬向節（如雙聯式萬向節）和等速萬向節（如球籠式萬向節）三種。

（2）不等速萬向節

十字軸式剛性萬向節為汽車上廣泛使用的不等速萬向節，允許相鄰兩軸的最大交角為15゜～20゜。下圖所示的十字軸式萬向節由一個十字軸，兩個萬向節叉和四個滾針軸承等組成。兩萬向節叉1和3上的孔分別套在十字軸2的兩對軸頸上。這樣當主動軸轉動時，從動軸既可隨之轉動，又可繞十字軸中心在任意方向擺動。在十字軸軸頸和萬向節叉孔間裝有滾針軸承5，滾針軸承外圈靠卡環軸向定位。為了潤滑軸承，十字軸上一般安有注油嘴並有油路通向軸頸。潤滑油可從注油嘴注到十字軸軸頸的滾針軸承處。

十字軸萬向節結構

十字軸式剛性萬向節具有結構簡單，傳動效率高的優點，但在兩軸夾角α不為零的情況下，不能傳遞等角速轉動。
當滿足以下兩個條件時，可以實現由變速器的輸出軸到驅動橋的輸入軸的等角速傳動：

1）傳動軸兩端萬向節叉處於同一平面內；
2）第一萬向節兩軸間夾角α1與第二萬向節兩軸間夾角α2相等。

因為在行駛時，驅動橋要相對於變速器跳動，不可能在任何時候都有α1＝α2，實際上只能做到變速器到驅動橋的近似等速傳動。

在以上傳動裝置中，軸間交角α越大，傳動軸的轉動越不均勻，產生的附加交變載荷也越大，對機件使用壽命越不利，還會降低傳動效率，所以在總體布置上應盡量減小這些軸間交角。

（3）准等速萬向節

常見的准等速萬向節有雙聯式和三銷軸式兩種，它們的工作原理與雙十字軸式萬向節實現等速傳動的原理是一樣的。

（4）等速萬向節
目前轎車上常用的等速萬向節為球籠式萬向節，也有採用球叉式萬向節或自由三樞軸萬向節的。
3．傳動軸及中間支承
在有一定距離的兩部件之間採用萬向傳動裝置傳遞動力時，一般需要在萬向節之間安裝傳動軸。若兩部件之間的距離會發生變化，而萬向節又沒有伸縮功能時，則還要將傳動軸做成兩段，用滑動花鍵相連接。為減小傳動軸花鍵連接部分的軸向滑動阻力和摩損，需加註潤滑脂進行潤滑，也可以對花鍵進行磷化處理或噴塗尼龍層，或是在花鍵槽內設置滾動元件。
在採用獨立懸架連接的驅動橋上，差速器與驅動輪之間的傳動軸又稱為驅動半軸。在工作時，差速器與驅動輪之間的距離變化是靠內側伸縮型萬向節來適應的。

傳動軸動平衡問題

傳動軸在高速旋轉時，任何質量的偏移都會導致劇烈振動。生產廠家在把傳動軸與萬向節組裝後，都進行動平衡。經過動平衡的傳動軸兩端一般都點焊有平衡片，拆卸後重裝時要注意保持二者的相對角位置不變。

在傳動距離較長時，往往將傳動軸分段，即在傳動軸前增加帶中間支承的前傳動軸， 當變速器和後橋之間距離較長時常使用兩段傳動軸

傳動軸中間支承

六.驅動橋

驅動橋由主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼等組成。其主要功用是將萬向傳動裝置傳來的發動機動力經過降速，將增大的轉矩分配到驅動車輪。

驅動橋一般可分為非斷開式和斷開式兩種。

1。非斷開式驅動橋

非斷開式驅動橋也稱為整體式驅動橋，它由驅動橋殼，主減速器，差速器和半軸組成。驅動橋殼1由中間的主減速器殼和兩邊與之剛性連接的半軸套管組成，通過懸架與車身或車架相連。兩側車輪安裝在此剛性橋殼上，半軸與車輪不可能在橫向平面內作相對運動。

輸入驅動橋的動力首先傳到主減速器主動小齒輪，經主減速器減速後轉矩增大，再經差速器分配給左右兩半軸，最後傳至驅動車輪。

後輪驅動驅動橋的主要部件

2。斷開式驅動橋

為了與獨立懸架相適應，驅動橋殼需要分為用鉸鏈連接的幾段，更多的是只保留主減速器殼（或帶有部分半軸套管）部分，主減速器殼固定在車架或車身上，這種驅動橋稱為斷開式驅動橋。為了適應驅動輪獨立上下跳動的需要，差速器與車輪之間的半軸也要分段，各段之間用萬向節連接。
具有轉向功能的驅動橋，又稱之為轉向驅動橋。前輪驅動汽車的前橋都是轉向驅動橋。

9. 請教連桿力學傳動問題

連桿機構（Linkage Mechanism）又稱低副機構，是機械的組成部分中的一類，指由若干（兩個回以上）有確定相對答運動的構件用低副（轉動副或移動副）聯接組成的機構。平面連桿機構中最基本也是應用最廣泛的一種型式是由四個構件組成的平面四桿機構。由於機構中的多數構件呈桿狀，所以常稱桿狀構件為桿。 低副是面接觸，耐磨損；加上轉動副和移動副的接觸表面是圓柱面和平面，製造簡便，易於獲得較高的製造精度。連桿機構廣泛應用於各種機械和儀表中。
優點：
1）能夠實現多種運動形式的轉換，如它可以將原動件的轉動轉變為從動件的轉動、往復移動或擺動。反之也可將往復移動或擺動轉變為連續地轉動。
2）平面連桿機構的連桿作平面運動，其上各點的運動軌跡曲線有多種多樣，利用這些軌跡曲線可實現生產中多種工作要求。
3）平面連桿機構中，各運動副均為面接觸，傳動時受到單位面積上的壓力較小，且有利於潤滑，所以磨損較輕，壽命較長。另外由於接觸面多為圓柱面或平面，製造比較簡單，易獲得較高的精度。
缺點：
1）難以實現任意的運動規律。
2）慣性力難平衡(構件作往復運動和平面運動)，易產生動載荷。
3）設計復雜。
4）積累誤差(低副間存在間隙)，效率低。

10. 連桿與連桿之間的傳動軸用什麼配合好

確切的來說 是加 銷子，表面淬火，與連桿連接之間最好考慮加上銅套。關於軸向定位問題，連桿之間要留間隙，不能蹭著了，定位套，或者直接在銅套上加以尺寸錯開。