斷面測速mc

1. 高速區間測速如何判斷汽車超速

通過在同一路段上布設兩個相鄰的監控點，利用車牌識別技術來自動比對車輛號版牌，根據道路里程權和車輛行駛時間，計算車輛在該路段上的平均速度，來判定車輛是否超速行駛。

簡單地說，就是：區間速度=區間距離÷運行時間，比如兩個區間測速監控點相隔20公里，如果該路段最高限速每小時120公里，那麼車輛從一頭到另一頭最快也要10分鍾，如果被區間測速監測到用時少於10分鍾，說明該車超速了，將面臨相應處罰。

2. 對河道斷面進行風險分析計算時為什麼要計算最大垂線流速

就是按照面積大概用類似梯形方法計算,再用測速器量取一秒鍾的流程,相乘就是了

3. 找高手幫我做一個霍爾測速程序和電路

相關範文：

基於光電感測和路徑記憶的車輛導航系統

摘要：本文按照第一屆「飛思卡爾」杯全國大學生智能汽車邀請賽的技術要求，研製了基於雙排排列、模擬式光電感測器、具有前瞻性能的無人車輛導航系統，提出了基於路徑記憶的轉向和驅動控制演算法，總結了智能車設計製作的經驗。

關鍵詞：無人車；導航；光電感測；路徑記憶

引言

為響應教育部關於加強大學生創新意識、合作精神和創新能力的培養的號召，清華大學汽車工程系積極組隊參加了第一屆「飛思卡爾」杯全國大學生智能汽車邀請賽。從2005年12月開始著手進行准備，歷時8個月，研製了6代基於光電感測器的路徑識別方案，開發了智能車模擬研究平台，提出了基於路徑記憶演算法的轉向及驅動控制策略，在電源管理、雜訊抑制、驅動優化等方面也都進行了研究工作，通過大量的模擬試驗、道路試驗和基礎性能測試，開發了基於光電感測和路徑記憶的智能車導航系統，為整車系統的優良性能奠定了堅實基礎。本文將從該智能車總體方案、路徑識別方案選擇、轉向和驅動控制及路徑記憶演算法等方面進行介紹。

智能車總體方案

智能車系統以飛思卡爾公司的MC68S912DP256為核心，由電源模塊、感測器模塊、直流電機驅動模塊、轉向電機控制模塊、控制參數選擇模塊、單片機模塊等組成，如圖1所示。智能車系統工作電壓由+1.6V、+5V、7.2V三個系統混合組成，其中7.2V用於給驅動電機和轉向舵機供電，5V給車速感測器、MCU以及光電感測器接收管供電，1.6V給發光管供電。為了在線控制參數的調整方便，還設置了一個控制參數選擇模塊，可以通過幾個按鍵的設置，調用不同的程序或控制參數，以適應不同場地條件的要求。

圖1智能車總體結構

智能車的工作模式是：光電感測器探測賽道信息，轉速感測器檢測當前車速，電池電壓監測電路檢測電池電壓，並將這些信息輸入單片機進行處理。通過控制演算法對賽車發出控制命令，通過轉向舵機和驅動電機對賽車的運動軌跡和速度進行實時控制。

想要取得智能車比賽的好成績，模型車底盤參數優化和硬體設備的可靠性是非常重要的。其中，前輪定位參數優化、轉向舵機力臂增大和底盤重心位置調整對於車模的機械性能有著較大的影響。底盤參數的優化參見[1]，本文不贅述。

路徑識別方案選擇與電路設計

路徑識別方案是首先需要確定的，主要有以下幾個問題。

*光電識別還是攝像頭識別；

*感測器如何排列？間隔多大、形狀如何、單排還是雙排；

*感測器可向前探測的遠度；

*感測器信號採用數字式還是模擬式；

*電路上如何實現。

由於光電識別方案簡單可靠，因此本文採用了光電識別方案。

數字式光電識別與模擬式光電識別

比賽組委會要求感測器個數最多為16個，除掉1個轉速感測器，可用於探測路徑的感測器為15個，而感測器允許布置的總寬度為25cm，如果採用數字式光電感測器均勻分布，對道路的探測精度只能達到17mm左右，這樣賽車在前進過程中很難達到很高的控制精度和響應速度。從本質上講，數字式光電感測器的劣勢就在於它丟掉了路徑探測中的大量信息。

模擬式光電感測器從理論上可以大大提高路徑探測精度。模擬式光電感測器的發光和接收都是錐角一定的圓錐形空間，其電壓大小與感測器距離黑色路徑標記線的水平距離有定量關系：離黑線越近，電壓越低，離黑線越遠，則電壓越高(具體的對應關系與光電管型號以及離地高度有關)，如圖2所示。

圖2感測器電壓與偏移距離關系示意圖

因此，只要掌握了感測器電壓—偏移距離特性關系，就可以根據感測器電壓大小確定各感測器與黑色標記線的距離(而不是僅僅粗略判斷該感測器是否在線上)，進而獲得車身縱軸線相對路徑標記線的位置，得到連續分布的路徑信息。

根據實車試驗，可以將路徑探測的精度提高到1mm。這樣感測器採集的信息就能保證了單片機可以獲得精確的賽道信息，從而為提高賽車的精確控制提供了保證。

雙排排列與前瞻設計

本文開發了智能車性能模擬平台[2]，對感測器的布局進行了深入研究[3]。由於轉向舵機、電機和車都是高階慣性延遲環節，從輸入到輸出需要一定的時間，越早知道前方道路的信息，就越能減小從輸入到輸出的滯後。檢測車前方一定距離的賽道就叫前瞻，在一定的前瞻范圍內，前瞻越大的感測器方案，其極限速度就會越高，其高速行駛過程中對引導線的跟隨精度也相對較高，系統的整體響應性能較好。因此路徑識別模塊設計成抬起與地面形成一個夾角，前排感測器用於前瞻，後排感測器對賽道始點進行識別、計算車身縱軸線與賽道中心線的偏差斜率，以利於更好地調整車輛的姿態。

為了保證在離地間隙盡可能大的情況下光電感測器仍然有足夠大的發光強度，本文採用了大電流脈沖觸發發光的控制方式。

根據實驗測試，發光管在發光時，經過的電流約為0.5A。如果用15個感測器，則瞬時電流為7.5A。這樣大的電流肯定會對電池電壓造成一定的沖擊，不利於整個系統的正常運行。因此將前後排感測器的發光時間錯開，通過兩套觸發電路來控制發光。這樣就有效減小了紅外發光管發光時對電池電壓的沖擊。

轉向和驅動控制與路徑記憶演算法

驅動電機控制

本文在電機輸出軸上加一齒盤，電機輸出軸的轉動帶動齒盤的轉動。將對射光偶發光和接受管放在碼盤兩側。碼盤轉動時，由於碼盤上的齒經過發光管發出的光線時，會阻礙光線傳播。所以接收管兩端的電阻會有很大的變化，這樣，在電路中采樣電阻兩端的電壓就會有很大的變化。用處理器上的脈沖捕捉埠採集電壓脈沖單位時間內的個數，就會獲得電機轉速，從而獲得車速。

電機驅動採用的是飛思卡爾公司的MC33886。所不同的是本文採用了三片MC33886並聯，一方面可以減小導通電阻，提高電機驅動能力，並且MC33886的發熱情況也有了很大的好轉；另一方面減小MC33886內部的過流保護電路對電機啟動及制動時的影響。

電機採用PID閉環控制，可以根據不同負載狀況及時調整PWM的占空比，使車輛迅速地跟蹤目標速度。

為了盡量提高車速，採用在直道上設定最高目標車速，定速控制，接近彎道處開始降速，正式轉入彎道時，將車速調整到過彎極限車速，將要出彎道時提前加速。

轉向控制

根據目前採用的雙排模擬式光電感測器布局，可以得到車身縱軸線距離賽道中心線的偏移量，還可以得到中心線相對於車身縱軸線的斜率，從而得知當前狀態下車身的姿態，進而進行轉向控制。

這里設定根據前排感測器信號得到的轉角為θ1，根據前後排感測器信號得到的縱軸線斜率信息而得到的轉角為θ2，最終的轉向角度的確定公式為：

θ=k1θ1+k2θ2

採用這樣的控制策略，可以實現對車實際姿態的加權控制，大大提高過彎速度，減少由於探測精度問題帶來的決策累積誤差。另外，大前瞻與雙排的雙重組合，達到了對正常彎道提前轉彎，對於S彎道遲滯轉向的特性。

為了使舵機更好地對給定的轉角值做出響應，採用了PID調節，通過道路試驗進行參數整定，使得車輛在高速時保持了很高的穩定性。

路徑記憶演算法

由於比賽規則要求車輛在跑道上行駛兩圈，因此車輛第一圈時通過記錄轉速感測器採集到的脈沖數、轉向舵機的轉角等信息，來判斷區分直道、彎道、S彎道以及轉彎的方向與轉彎半徑等等信息。根據第一圈記錄的數據信息，可以對第二圈的各個道路點進行分段處理。直道上採用最高速加速，在進入彎道之前提前進行減速，減至過彎的極限最高車速，對於不同半徑的彎道，選擇不同的車速。路徑記憶演算法的優勢在於對於復雜的S彎道，可以實現類似CCD探測頭達到的效果，選用小的轉向角度通過，這樣可以大大縮短時間。具體演算法請見[4]。

經驗及結論

本文的智能車開發工作經過6輪開發迭代，從最初的小前瞻單排數字式感測器，發展成脈沖發光、大前瞻、雙排排列、模擬式感測器方案；控制策略從單純的PID控制升級到路徑記憶控制，使得車輛的導航性能有了很大提高。通過智能車開發過程，得出一些經驗。

*開發之初需要對光電感測器特性、轉向舵機特性、驅動電機特性、車輛機械性能、轉向側滑特性、電池特性等進行實際的檢測。

*根據汽車理論對車輛進行規則容許范圍之內的結構調整，使之達到較佳的機械性能。

*組委會開發了模擬平台，應該充分利用該模擬工具對基於光電感測器的路徑識別方案進行研究，結合硬體的選型和自身在控制及電子方面的經驗，確定路徑識別方案。前瞻距離較遠的方案有助於提高車輛的通過速度。

*車輛的控制採用PID即可滿足要求，參數的整定需要結合道路試驗進行。車速的加快和減慢不要太劇烈，平穩的控制也可以取得很好的效果。過大的加速度會導致電機和驅動晶元的過熱以致驅動性能下降。

本文介紹了第一屆大學生智能車比賽冠軍車的總體方案、路徑識別方案選擇、轉向和驅動控制及路徑記憶演算法等內容。由於採用大前瞻光電感測器，需要較大的電流，使得電池電能的消耗較大，跑道距離較長時，車輛電池電量下降較快，使得車輛競速性能下降。路徑記憶演算法的模糊尋跡演算法也有待改進。而攝像頭路徑識別方案既可以實現大的前瞻，電能消耗又較低，這些是今後努力的方向。

參考文獻：

1.陳宋、李立國、黃開勝，『智能模型車底盤淺析』，電子產品世界,2006(11):150-153

2.周斌、蔣荻南、黃開勝，『基於虛擬儀器技術的智能車模擬系統』，電子產品世界,2006(3):132-134

3.周斌、李立國、黃開勝，『智能車光電感測器布局對路徑識別的影響研究』，電子產品世界,2006(9):139-140

4.周斌、劉旺、林辛凡等，『智能車賽道記憶演算法的研究』，電子產品世界,2006(15):160-166

5.黃開勝、金華民、蔣荻南，『韓國智能模型車技術方案分析』，電子產品世界,2006(5):150-152

其他相關：

http://blog.sina.com.cn/s/blog_5badc31f0100b8lu.html

光電感測器測速

http://www.china001.com/show_hdr.php?xname=PPDDMV0&dname=9LJPC41&xpos=31

基於單片機與光電感測器的電動自行車速度與里程錶的設計

http://hi..com/mozida/blog/item/803db051e508d22343a75b1c.html

僅供參考，請自借鑒

希望對您有幫助

4. 飛思卡爾MC9S12XS128單片機只有一個脈沖累加器，如果想要對兩路脈沖信號進行累加（測速）有什麼好方法呢

方法1：使用數字模擬開關，或輸入緩沖器，見下圖。采樣的時候通過兩個專IO口選擇需要采樣的屬編碼器，讓對應的測速脈沖輸入到XS128 PT7口。IO口的切換頻率決定了你采樣的頻率，例如0.5ms切換一次。那麼單個編碼器的采樣速率就是1ms，相當於1KHz的采樣的頻率，對於電機控制來說應該是足夠了。
方法2：採用外部計數器。例如使用級聯二進制計數器，兩個編碼器同時計數，XS128隻用通過IO口讀入數據即可，並可以實現同時計數，同時清零，只是增加了硬體負擔。
常用的外部計數器 CD4520

其實我也在糾結這個問題

因為我把PWM67被我級聯控制電機了 就是說PT7這個口被我佔用了。。。問學長說 還可以用中斷的方法測速

5. 汽車超速報警器裝哪測速，用什麼軟體進行模擬

淺談車輛超速智能監測系統

文勇1 熊偉峰2

（1. 江西方興科技有限公司 南昌 330025）

（2.江西交通工程咨詢監理中心 南昌 330008）

摘 要：本文以建立的昌樟、溫厚高速公路智能化交通管理與控制系統為藍本，簡單介紹違章超速車輛智能監測系統的構成及工作流程、特點，闡述其在確保當前高速公路行車安全、通暢作用中的重要性。

關鍵詞：高速公路；車輛；違章超速；智能監測

0 前言

南昌－昌傅高速公路（簡稱昌樟高速公路）與溫家圳－厚田高速公路（簡稱溫厚高速公路）是江西省建設得比較早的兩條高速公路，兩條高速公路同為國家干線公路主幹道的一段，在厚田相交叉。昌樟高速公路全長101Km，溫厚高速公路全長35.5Km，都為雙向4車道。根據交管部門的意見，為了加大對以上兩條高速公路行駛車輛的管控力度，全面整治這兩條高速公路違反道路交通安全法的違法行為，最大限度地遏制重特大交通事故的發生，依託現代計算機網路通訊和圖像識別技術，建立了一套智能化交通管理與控制系統。為此，作者圍繞系統中的違章超速車輛智能監測系統談談個人認識。

1 系統概述

違章超速車輛智能監測系統，即是對在高速公路行駛的的超速違法車輛和布控嫌疑車輛實施自動抓拍、識別，在出口處（收費站或治安卡口）實施現場處罰。

昌樟、溫厚兩條高速公路違章超速車輛智能監測系統是利用雷達對指定車道上行駛的車輛進行自動監測，綜合分析車輛信息。當雷達檢測到路面車輛的行駛速度超出設定范圍時，通過控制系統給攝像機以觸發信號，攝像機便對違章車輛抓拍車頭近景照一張（用作牌照識別）；車身全景照一張（用作車身認證），通過通信系統將違章照片（壓縮圖片文件）和違章數據（速度、時間、地點等）及時地傳輸到安裝在收費站附近的執法點和交通管理控制中心。當有車輛到達收費站出口時，安裝在出口處的車牌識別系統自動識別車牌號，通過與違章牌照信息庫、布控車輛信息庫進行對比，如發現違章超速或布控車輛立刻報警顯示，幹警可以在終端管理控制系統對車輛進行管理操作（現場執法），對於沒能採用現場執法的違法車輛，可採取非現場執法方式，如郵寄明信片、簡訊通知等方式。

2 系統構成與工作流程

2．1 系統建設原則

2．1．1系統設計的通用性、實用性

結合江西省交通管理實際情況，系統設計中考慮了相關技術標准，使系統具有靈活性和可推廣性。同時體現「需求牽引與技術推動」的思想，要求研製出來的系統應能較好地滿足實際應用的需要。

2．1．2系統性

系統性原則是指在問題的求解過程中，自始至終要考慮問題本身所處的環境、環境變化對求解的影響等系統因素。建立並開發一個系統的、科學的、適用的交通管理系統不是一件容易的事，需要運用系統工程學的方法論和技術手段，才能使得到的求解方案和模型適用實際的需求。

2．1．3 可擴充性、可移植性、兼容性

可擴充性原則、可移植性原則還是兼容性原則，都市要求在進行系統總體設計時，充分考慮到系統的發展因素和歷史因素，把軟體產品的整個生命周期因素放到一個當前和未來的完整時空中來考慮。

2．1．4 注重整個系統和子系統設計的可靠性、可用性、可維護性與安全性

實現軟體系統可用性的方式有多種，大體可以分為可靠使用方案、高可用性方案，以及以提高性能為主同時亦可以提供高可用性的方案。本系統的設計過程中，只要充分考慮系統的可靠性就可以了，而對高可用性和靈活性方面的要求則不高。

2．1．5 系統以集成為特色，注重子系統的優化配置

系統設計充分利用國內外的各種最新技術，將各子系統集成為有機整體。子系統本身可以不是最新的技術，但它必須滿足總體功能要求，同時子系統的技術水平要彼此協調。

2．1．6 界面友好性

界面友好性要求設計出來的軟體系統結構清晰、設計新穎、概念簡單易懂、使用方便、操作簡單靈活，同時易維護和管理。

2．2 系統結構

違章超速車輛智能監測系統的系統結構如圖1所示：

圖1 系統監測構成圖

本系統由路段智能監測單元、通信單元、出口車輛車牌自動識別和報警單元、出口收費站執法單元和交通管理控制中心單元組成。其中路段智能監測單元主要設備安裝在路段，主要有雷達測速儀、攝像機、輔助光源、工業控制機UPS電源等組成；通信單元由數字光端機、光電纜等組成；出口收費站執法單元由計算機區域網、報警單元、執法工作站、伺服器和列印機等組成；交通管理控制中心由計算機區域網、管理工作站、伺服器和列印機等組成。

系統通訊方式採用光纖通訊，各路段智能監測單元通過數據光端機上傳數據到交通管理控制中心，各出口的執法點伺服器通過光纖網路從交通管理控制中心讀取數據，所獲取的數據與收費出口車道的車牌識別數據進行比對，比對結果傳送到報警單元、執法工作站、交通管理控制中心。

2．3 布控系統組成

根據昌樟、溫厚高速公路的路面情況及高速公路交警部門提供的重點路段信息，擬在兩條高速公路厚田三叉路口(原厚田收費站內)建立交通管理控制中心，在溫厚高速公路的溫家圳收費站出口處和新村收費站出口處各設一個執法點，在昌樟高速公路的省庄收費站出口處、梅林收費站出口處和胡家坊收費站出口處各設一個執法點，共5個執法點。在溫厚高速公路的1Km處（溫家圳立交制高點）、12Km處、22Km+500m處（新村立交制高點）、28Km處各設一個測速點，在昌樟高速公路的19Km處、 31Km處（葯湖橋上）、48Km處、79.8Km處、85.2Km處、90.1Km處、99Km處各設一個測速點，兩條高速公路的重點路段共設置11個雙向雷達測速點。

2．4 工作流程

當車輛通過檢測斷面時，雷達測速子系統對通過車輛進行測速，對超過車輛行駛限速的車輛進行抓拍，得到一幅全景圖片、一幅近景圖片，對通過車輛牌照進行自動識別，同時將瞬時車速、牌照信息、觸發時間等相關信息傳給出口執法點和交通管理控制中心，並自動將超速車信息加入系統黑名單庫中；收費站執法工作站從交通管理控制中心得到相關卡點的數據，當車輛通過收費站時，牌照識別子系統對通過車輛進行牌照自動識別，並將識別結果傳給收費站車輛稽查工作站；車輛稽查工作站將識別結果與黑名單庫中車輛牌照進行自動比對查找，如果在黑名單庫中找到某車輛，則說明該車為違章超速車輛或其他黑名單車，將報警信息傳到執法崗亭，提醒執法人員據此進行實時處罰，並可根據人工查詢需要提供各種查詢方式，並列印查詢結果，作為取證依據。如圖2所示。

圖2 系統數據流程圖

由於車道過寬和車輛不按道行駛，每個車道安裝一台牌照特寫攝像機的做法造成車輛漏檢的情況比較嚴重。在兩個車道中間再安裝一台輔助攝像機，這樣一個方向有三台攝像機用於牌照識別，三台攝像機的視場相互有些重疊。攝像機的視場、位置經過仔細調試後漏檢的可能性非常小，最大限度地做到了過往車輛的全記錄。當車輛通過的時候，系統需要抓取對應主道攝像機和中間輔助攝像機的牌照特寫圖片同時識別牌照信息，利用牌照的定位和識別結果來確定車輛的行駛車道，選擇輸出的圖片，哪一幅圖片牌照識別的好就輸出那一幅圖片。

3 系統實現目標

3．1 路段車輛實時記錄

對經過路段監測點處的車輛，系統可進行全天候、無人值守的自動實時抓拍、識別和記錄，如有必要可通過數字硬碟錄像機記錄活動視頻。

記錄的數據信息包括：通過車輛的前（或後）景、全景兩幅彩色照片；通過時間；監測點位置；行駛方向；識別的車牌照號碼及車牌顏色；車速；限速。

3．2 收費站車輛實時記錄

對經過收費站匝道的車輛，系統可進行全天候、無人值守的自動實時抓拍、識別和記錄。這部分功能由出口車道收費系統完成。

記錄的數據信息包括：通過車輛的1幅彩色照片；通過時間；匝道位置；行駛方向；識別的車牌照號碼及顏色。

3．3 實時捕獲布控嫌疑車輛

在收費站，系統能實時捕獲通過的布控嫌疑車輛，並報警。

3．4 實時捕獲超速違法嫌疑車輛

在交通管理控制中心遠程設定路段監測點限速。在收費站，系統能實時捕獲通過的超速違法嫌疑車輛，並報警。

4 系統優點及不足

4．1 系統優點

①、技術先進，設計合理：採用全景與局部圖像相結合的設計思想，全景用於記錄車型及顏色，局部圖像用於分辨車牌號碼。②、牌照清晰：採用用高品質彩色CCD在攝像機及特殊軟體處理可獲得清晰的車輛全景及近景照片，對夜間車輛大燈強光的有效抑制使得車牌號碼更加清晰，高效的CDM燈使夜間的照片同樣清晰。③、存儲量大：採用高清晰度、高倍率壓縮技術，超大硬碟能夠存儲大量照片。④、穩定可靠：嚴密的設計保證系統在車速小於150Km/h的情況下無誤拍及漏拍現象，平均無故障工作時間在60000小時以上。

4．2 存在的問題

本系統並不是全路段密布監測設備，難免存在漏檢以及超速監測真空路段，當然解決這方面問題也不是不可能，但工程投入過大，資源浪費將甚為嚴重。建議在高速公路上設置流動違章車輛超速檢測點，以最大限度扼制和杜絕車輛超速現象。

當然，以上做法均為治標不治本，只有進一步完善法制建設，加強法規宣傳，努力提高全民素質，讓所有駕車人都提高遵紀守法的意識，安全行車、文明行車，才是確保公路交通通暢、安全的最終途徑。

5 結語

隨著車輛、流量的急劇發展，旺盛的交通需求，必然使車與路的矛盾十分突出。為適應現代交通的需求，確保高速公路交通的通暢、安全，必須對現有高速公路交通監測、控制、管理和指揮系統進行更加全面完善的建設。

違章超速車輛智能監測系統的使用可大大提高高速公路的交通管理效率，減輕高速巡警的工作強度，降低了危險系數，提供了巡警執法的科學性和准確性。

參考文獻：

[1] GAT497-2004，公路車輛智能監測記錄系統通用技術條件[s].

[2] GA/T514-2004，交通電視監控系統工程驗收規范[s].

6. 怎樣用飛思卡爾單片機（MC9S12XS128）實現兩路測速功能

用累加脈沖器採集脈沖或者利用中斷口採集脈沖，根據單位時間內採集的脈沖數目來判斷速度的大小！

7. 能發下行測速解課程-判斷推理-趙金川-07【圖形推理】的種子或下載鏈接么

行測速解課程-判斷推理-趙金川-07【圖形推理】種子下載地址：

8. 高速公路上全程測速是什麼意思

全程測速的意思是，公安機關交通管理部門以高速公路固定抓拍系統為專依託，以移動測速執法設屬備為補充，採取連續區間測速、單點固定測速和區域移動測速相結合的方式開展測速執法。

交警部門表示，高速公路測速完全以交通運輸部門在高速公路上標明的限速標准為依據，沒有設置限速標識的路段，按照國家法律規定的法定最高限速標准測速執法，小型車輛最高限速120公里/小時。特殊限速路段，交通部門將提前設置限速標識，廣大司機行駛過程中注意觀察提示牌。

(8)斷面測速mc擴展閱讀：

針對部分市民反映的，車內安裝的自行測速儀提示的速度值，與交警部門電子警察抓拍的速度不相符的情況，交警部門表示，交警部門測速設備的投入使用必須經過計量部門嚴格檢測，合格後方可使用。

同時，相關部門每一年必須要對測速設備進行檢測，抓拍違法時絕對不會發生測速值錯誤的問題。加之，測速設備和「電子狗」速度提示的原理和測速計算方法不同，會出現一定偏差，但這種誤差不大，如果出現，以交警部門測速設備為依據。

9. 區間測速怎麼計算

區間速度=區間距離÷運行時間

從進入區間的時間到出來區間的時間差與整個區間的距離之比算出車速是否超速。從你進入高速的時間與你出高速的時間差，與這段路程的比值得到你的車速是否超時。如超時，超多少，按規定罰款。

比如，某高速路段兩個測速點之間的距離是120公里，該路段限速每小時120公里，車輛如果用1小時或多於1小時的時間跑完，那麼其平均時速就低於120公里，如果在1小時之內跑完，那它就超速了。

原理是基於車輛通過前後兩個監控點的時間來計算車輛在該路段上的平均行駛速度，並依據該路段上的限速標准判定車輛是否超速違章。

(9)斷面測速mc擴展閱讀：

通過在道路卡點架設攝像機建立監控抓拍系統，對道路卡點監測區域內所通行的車輛進行實時監控、抓拍、以獲取車輛行駛速度、交通流量、車輛的牌照號碼、顏色、物理大概尺寸以及駕駛員特徵等信息，再將信息通過傳輸網路傳輸到公安交通指揮中心和交通控制分中心的資料庫中進行數據存儲、查詢、比對等處理。

如果看到有「區間測速」，關鍵是在第一點上，這時千萬不要快，要在限定時速度內行駛，只要這一點上通過，基本上就不會有被拍的可能。因為沒有第一張照，就算有第二張也無法測出來。

如果第一個點不小心拍了，那也不用擔心，接下來，將平均時速定在額定時速下，慢慢開，到了第二個點時，只要平均時速不超過額定時速，就是後面也被拍，其兩張相片的時間計算出來也不會超速。

此外，行車記錄儀這些設備不能少，關鍵時候必能排上用場。跑高速後及時進行電子眼違章查詢。