滾轉速率

Ⅰ 中國最先進的飛機的性能

殲20是成都飛機製造廠研製的中國第五代隱身重型殲擊機，採用兩台國產渦扇10B發動機、DSI兩側進氣道、全動垂尾，鴨式布局。該機於2010年10月14日完成組裝，2010年11月4日進行首次滑跑試驗。2011年1月11日12時50分，殲20在成都實現首飛，歷時18分鍾，這標志著我國隱形戰斗機的研製工作掀開了新的一頁。
以下暫為殲-20估算數據： 空重：16噸 與國外機型對比(7張) 戰斗全重：25噸 燃油：10噸 最大起飛重量：40噸 武器裝載能力：10噸 機身長：21.36米(不含空速管) 機身寬：3.94米 機高：4.45米 翼展：12.88米 鴨翼展：7.62米 最大飛行速度：2.2馬赫 巡航速度：1.7馬赫【採用渦扇15/WS-15以後】 最大飛行高度：18,500米 航程：4500公里(帶倆副油箱） 作戰半徑：2000千米 主要武器：霹靂21組合動力遠距空空導彈，霹靂12B（SD-10B）主/被動雙模式制導中距空空導彈，霹靂10雷達制導導彈，霹靂8紅外製導空空格鬥導彈，雷石6精確制導滑翔炸彈等各種多用途精確制導武器，反艦導彈.

Ⅱ 尾流和尾渦有什麼區別

尾流是指在飛行時，由於翼尖處上下表面的空氣動力壓力差，產生一對繞著翼尖的閉合渦旋，通常尾渦在飛機起飛前輪抬起時產生，在著陸時前輪接地即結束。
2 尾流的特性
2.1 尾流由滑流、紊流和尾渦三部分組成。
2.2 尾流在飛機後面一個狹長的尾流區里形成極強的湍流。尾渦流場的寬度約為兩個翼展，厚度約為一個翼展。
2.3 尾流的強度由產生尾渦的飛機重量、飛行速度和機翼形狀所決定，其中最主要的是飛機的重量。尾渦強度隨飛機重量、載荷因數的增加和飛行速度的減小而增大，曾測得最大的湍流切線速度達67米/秒。
2.4 當重型飛機在光潔構型下低速飛行時，將會產生最強的尾流。
2.5 尾流是向外和向下擴散運動的。在空中，尾流大約以120－150米/分鍾的速率下降（最大可達240－270米/分鍾），在飛行高度以下約250米處趨於水平，不再下降。當存在側風的時候，尾流將向下風方向移動。當存在頂風時，將在飛機的後方延長尾流區。當存在順風時，尾流將增加向外擴散的速度。
3 尾流的危害
3.1 當後機進入前機的尾流區時，會出現飛機抖動、下沉、改變飛行狀態、發動機停車甚至翻轉等現象。小型飛機尾隨大型飛機起飛或著陸時，若進入前機尾流中，處置不當還會發生事故。
3.2 後機應該在不低於前機的飛行高度上飛行，方可免受尾渦的危害。
3.3 後機從後方進入前機的一個尾渦中心時，一個機翼遇到上升氣流，另一個機翼遇到下降氣流，飛機會因承受很大的滾轉力矩而急劇滾轉。滾轉速率主要取決於後機翼展的長度，翼展短的小型飛機滾轉速率大。如果滾轉力矩超過飛機的控制能力，飛機就會失控翻轉。

Ⅲ 二戰中的戰斗機機動性，除了水平機動，垂直機動，還有什麼機動

對飛機和飛行員有一定要求，比如：盤旋、俯沖、橫滾、躍升、急上升轉彎等。復雜特技有：最大允許坡度盤旋（大坡度盤旋）、半滾倒轉、斤斗、半斤斗翻轉、斜斤斗等。
斤斗機動：是最基本的飛行機動動作之一，完成起來也非常簡單，只需要在戰機擁有足夠速度的情況下持續向上拉起飛機，以倒掛的狀態達到頂點高度再繼續向下飛行，最後完成時使飛行路徑達到一個完整的環形。
桶滾機動是戰斗機勻速飛行並用旋轉和速度，畫以螺旋的方式。這樣能保持飛行方向，並能逃脫導彈。對付多個敵機的時候非常有效，是個非常有效果的技術。操作方法為向任意一方向拉桿(橫滾)並同時向另外一方向打舵(垂尾打滿)。
橫滾機動是飛行表演和空中格鬥中的常用動作，並常常與其他動作伴隨完成，橫滾動作也是其他飛行特技的重要組成部分，例如殷麥曼翻轉、桶滾等。
破S機動是個180度的下降滾轉，反向滾動並向後拉操縱桿，使戰機下降，保持持續的拉力直到戰機呈水平狀態後朝相反方向的防禦性機動動作。因為整個過程中，戰斗機的航跡呈一個被扭曲分離的S形狀，所以被命名為SplitS，翻譯過來就是「破S」或者「分離S」。
伊瑪曼機動：改變慣用的左右盤旋的水平機動，為俯沖，拉起機頭翻筋斗，翻到頂部時橫滾半圈，從倒飛狀態恢復到平飛。這是一種全新的機動動作，因為它是在垂直面完成的。
眼鏡蛇機動是著名的過失速機動動作（噴氣式戰斗機，最早是薩博35），機動過程中飛行員快速向後拉桿使機頭上仰至110度~120度之間，形成短暫的機尾在前，機頭在後的平飛狀態，然後推桿壓機頭，再恢復到原來水平狀態。

Ⅳ 中國的殲20戰機每秒的飛行速度是多少公里

中國的殲20戰機的最大速度是2.8馬赫，約為0.95Km/s。

殲-20採用單座、雙發、全動差動雙垂尾、DSI進氣道（無附面層隔道超音速進氣道）、上反鴨翼帶尖拱邊條的鴨式氣動布局。

殲-20的鴨翼相對主翼的位置比殲-10進一步靠前，增大了力臂，增強了效用，所以較小的鴨翼就可以達到很大的作用。

此布局使飛機擁有較優秀的超音速控制率，良好的大仰角升力特性，較大的瞬時攻角與滾轉率。但鴨式布局最大的缺點為最大攻角與持續攻角的矛盾性，並且鴨翼偏轉時產生強度較大的鏡面反射回波，對飛機頭向RCS（雷達散射截面）影響甚至比常規布局飛機大。

(4)滾轉速率擴展閱讀：

殲-20採用了可調式DSI（無附面層隔板超音速）進

氣道，用三維復雜曲面的凸曲面（鼓包狀，用於壓縮氣流）把進氣中的附面層迎面剖開，然後用壓力梯度頂到進氣口的兩角泄放。

相比於F-22的CARET進氣道，殲-20的DSI進氣道有如下優點：

1、取消了F-22的 CARET 的附面層隔離裝置。殲-20 的 DSI 鼓包巧妙地把附面層從進氣口上面和下面排出，根本不需要這個沉重、復雜的裝置，減少了重量和復雜性。

2、在超音速總壓恢復上比 F-22的 CARET 至少不差，極可能更好。

3、亞/跨音速時比 CARET 更能提供使發動機平穩工作的氣流。考慮到殲-20 的 DSI 是在積累了梟龍 DSI 的大量經驗後發展出來的新一代DSI，會繼承梟龍 DSI 的這個優點。

Ⅳ 殲20的巡航速度及武器裝備

殲-20，空軍代號為「鯤鵬」,因為該機將擔負我軍未來對空，對海的主權維護,該機為「第四代殲擊機/戰斗機」該機由中國成都飛機設計研究所設計、中國成都飛機工業公司製造的用於接替殲-10、殲-11等第三代空中優勢/多用途殲擊機的未來重型殲擊機型號，使用國產10萬功率AESA（有源相控陣）雷達，操縱系統並非使用J10的電傳操縱，而是國際上最先進的光傳操縱系統. 殲-20的基本布局繼承於殲10，而殲10就是一種機動性、敏捷性和大仰角能力非常突出的戰機。 可以預計，殲-20繼承了殲-10的高速瞬盤角速度，並進一步放寬了靜穩定度，同時採用了獨一無二的「鴨翼+邊條+前後襟翼+全動尾翼」的綜合氣動布局來提高飛控能力。 殲-20的鴨翼差動和全動小垂尾同步偏轉更是獨門絕技。再加上將來具備更大推重比和三維矢量推力控制能力的新型發動機，將獲得比殲10更高的靈活性和大仰角能力。 殲-20大舵效的全動垂尾可提供足夠的航向操縱力矩，進而提供較大的滾轉速率。 重視超音速性能的設計。這是對發動機暫不如人的一種彌補（有樂觀的估計認為，甚至只使用中國現有的「太行」發動機或者其改型，殲-20也能實現超巡），也體現了中國空軍一以貫之的追求速度的決心（實際上，殲-10的高速性能就相當突出，具有截擊機的特點）。殲20基本是四代機,它符合標高機動性，超音速巡航，隱身性，高信息綜合的標准.殲-20獨創的「可調DSI進氣口」，做出了新的創新，解決了DSI高速性能不佳的難題。殲-20進氣口鼓包固定但是進氣道側面有可調擋板，可有效隨速度變化改變進氣量，從而達到從低到高各個主要速度段的優秀的進氣控制能力，令發動機更為澎湃地工作，也將意味著更好的加速性、爬升率和超巡能力。同時可調擋板重量輕於傳統的進氣口邊界層分離板，也不影響隱身性能。 國產殲20性能的基本參數為;空重：16噸 戰斗全重：25噸 燃油：10噸 最大起飛重量：40噸 武器裝載能力：10噸 機身長：21.36米(不含空速管) 機身寬：3.94米 機高：4.45米 翼展：12.88米 鴨翼展：7.62米 最大飛行速度：2.2馬赫 巡航速度：1.7馬赫【採用渦扇15/WS-15以後】 最大飛行高度：18,500米 航程：4500公里(帶兩個副油箱） 作戰半徑：2000千米 主要武器：霹靂21組合動力遠距空空導彈，霹靂12B（SD-10B）主/被動雙模式制導中距空空導彈，霹靂10雷達制導導彈，霹靂8紅外製導空空格鬥導彈，雷石6精確制導滑翔炸彈等各種多用途精確制導武器，反艦導彈，自由落體炸彈等 飛行員：1人 限制過載：+10G 雷達反射面積：0.05平方米 紅外信號強度：預計和F-35相當 發動機推力：14.5噸x2【目前無法實現超巡，只能實現「高機動」，依然需要等待渦扇15以實現「4S」中的「超巡」和「超機動」】

Ⅵ F-22的瞬時盤旋角速度和最大滾轉率是多少

簡單地說，已經超過了達到了人體能承受的極限，對22來說，是飛行員的問題了，飛機本身有富餘，明白了嗎？

Ⅶ 滑翔機在滑翔時的速度怎麼計算當在空中遇到強風失速時，有辦法提速嗎

所有的飛行最危險的狀態是失速－控制面完全無作用，然而更危險的是原來正常的操作習慣此時卻變成失速惡化的原因，例如失速往下過程的拉升舵、翼端失速的滾轉修正都會讓你得到驚愕的結果。
然而滑翔機初學者常直覺認為要滯空及易於操縱就是速度放慢，加上無推力裝置抵消阻力，攻角稍大速度就急劇下降，所以失速的機會就很大。載人滑翔機在安全記錄上的主要「殺手「有四種情況：纜繩斷裂、180度轉彎回機場、低空盤熱氣流、降落模式中的轉彎，其中有三種就是低空轉彎失速。

遙控滑翔機沒有載人滑翔機的速度表，就算目視估計飛行速度也只是對地速度，加上視覺角度變化，觀察到的很可能不是有用的相對空氣速度。另外，遙控翱翔也沒有辦法直接感受一些失速前的徵兆，像突然變安靜，機翼震動等，此外一般小型遙控滑翔機速度接近氣流速度，順風、渦流、風切、強熱氣流會讓空速突然降低到失速速度，加上遙控滑翔機飛行高度較低、場地限制及可能誤判為電磁及機械故障等，如果不注意避免，失速造成的災難必然是經常發生。

熟悉煞車的俯仰特性
因此避免失速造成危險的基本原則當然是低空盡量保持高速（比失速速度大許多）飛行，直到落地前刻，但是沒有空氣煞車，沒有人敢降落。然而煞車的使用並不易被接受，除了沒有避免失速的准備觀念外，煞車還常常會出現劇烈的俯仰，控制面變得不靈敏，而且失速特性也不一致，用電腦連動升降舵也不是容易的控制，因此要常常在高空做熟悉飛行與調整設定。

練習前進失速的回復
高空失速如果有回復的觀念，其實非常安全，可能放開操縱桿即可回復。但是低空失速若沒有熟練的反應，可能慢一秒鍾就成災難，因此盡量減少高度損失來失速回復是練習的目標。最好在無風的狀態下，漸漸拉起機頭放慢速度，當機頭墜落，首先就是推操縱桿，暫停瞬間，然後拉操縱桿。暫停時間的長短需要多次練習來確定。

熟悉前進失速速度及徵兆
無風的狀態下，漸漸拉起機頭放慢速度，做高攻角飛行，當明顯機頭抬起還能平飛，且需拉著升舵維持，控制面變得濃稠，或飛機搖擺，就是失速前的徵兆出現了，接下來當然機頭墜落，記下徵兆出現的速度及特徵。

練習轉彎失速的回復
轉彎失速的起因是拉升舵增加攻角來增加升力，轉彎的內側機翼因為速度較慢，或是加上翼端沒有下洗角，或是放下副翼增加翼弧太多，翼端攻角先大於失速攻角，則轉彎內側機翼就失去升力而墜落，立刻進入自旋，通常直覺反應就是操縱副翼來擺平，但是往下的副翼只是增加攻角讓情況惡化，因此要用尾舵來修正傾斜，然後再按照前進失速的方式回復。

熟悉轉彎失速速度及徵兆
無風的狀態下，滾轉機身稍微傾斜（10度），漸漸拉起機頭放慢速度，觀察如前進失速的速度及徵兆。

熟悉干擾狀態
在足夠安全的高度下，利用相同頻道的發射機同時開啟瞬間，或關閉自己的發射機瞬間，以熟悉失控的飛行狀態，避免與失速徵兆混淆，造成錯誤反應。

附註：此文寫的是上升氣流很小的狀態，斜坡強上升氣流狀態我想有些不同，因為升力可能來自垂直的風，不是機翼的速度。

Ⅷ 中國的殲20戰機每秒的飛行速度是多少公里

中國的殲20戰機的最大速度是.8馬赫。換算後約為0.95Km/s。

馬赫是音速單位，1馬赫約為0.34Km/s，所以2.8馬赫約為0.95Km/s。

尹卓先生正面證實殲-20採用的就是國產發動機，並且基本滿足殲20的格鬥需求。而渦扇-15正在研製中，等2019年渦扇-15服役後，將明顯提升殲-20戰斗機的性能。

飛火推一體化在軟體上把飛行控制、火力控制、發動機控制整合到一起，最大限度地發揮1+1+1>3的威力。飛行控制主管飛機的速度、高度和姿態，火力控制主管構成武器發射條件，發動機控制主管提供充足的推力。

傳統上，飛控是主導的，只有把飛機機動到適當的發射位置，武器才能有效發射，而發控只是飛控的動力保障，據從屬位置。飛火推一體化後，火控有可能在特定時間成為主導，飛行員指定目標位置後，飛火推聯手把飛機盡快轉入最優發射位置，在最優時刻自動發射武器。

(8)滾轉速率擴展閱讀：

殲-20是用於接替殲-10、殲-11等機型的中國第五代重型戰斗機，於1997年美國第五代戰斗機F-22猛禽首飛的同年正式立項，首架技術工程驗證機於2009年製造成功，並於2011年1月11日在成都黃田壩軍用機場實現首飛。

2016年11月1日，殲-20參加珠海航展並首次對外進行雙機飛行展示。 2017年3月9日，中央電視台報道第五代戰斗機殲-20已正式進入空軍序列。2018年2月9日，殲-20開始列裝空軍作戰部隊。

同時也意味著中國是繼美國之後世界上第二個走完第五代戰斗機論證評價、設計、研發、原型機測試、定型生產、最終服役全部階段的國家。2018年11月6日，殲-20戰機在第12屆珠海航展上以新塗裝、新編隊、新姿態進行飛行展示。

Ⅸ F22過失速機動性能的具體分析

美國 美國也曾在F－15、F－16和F／A－18上改裝過推力矢量技術驗證機，通過試驗發現第三代戰斗機並不能夠很有效地利用推力矢量的效果，更無法達到像F－22那樣通過推力矢量輔助翼面起到減阻、減重的效果，這主要是因為第三代戰斗機是強調機動性能的機型，在設計時都是以氣動控製作為飛機獲得高機動飛行性能的基礎，而推力矢量技術在對飛機的控制上與飛機本身的氣動控制存在比較大的差別，簡單地為一種採用氣動控製作為設計基礎的戰斗機加裝推力矢量發動機的價值非常有限，所能夠得到的性能改善也無法真正達到將推力矢量與氣動控制完美結合後的效果。F-22在提高飛機機動飛行性能的設計過程中，最大的困難就是如何使一架與F-15規格相當的重型戰斗機，在空戰中能夠具備比F－16輕型戰斗機更好的機動性和敏捷性。完全依靠氣動控制來滿足F－22對機動性和敏捷性方面的技術要求是非常困難的，雖然F-22在設計上並沒有過於強調過失速機動飛行的能力，但是軍方要求中的大迎角飛行控制能力仍然不是常規氣動控制技術所能夠滿足的，因此在F-22設計開始階段，美國就將發動機推力矢量和氣動控制一起進行了綜合考慮。

F-22綜合利用了大面積氣動控制面和發動機推力矢量系統，具備了很好的大迎角飛行性能和過失速飛行能力，F-22戰斗機在20度迎角下的滾轉速率可以達到100度／秒，並且能夠在滾轉過程中迅速改變飛機的速度矢量和機頭指向。F-22戰斗機在60度迎角的高機動飛行中的滾轉速率為30度／秒，而機頭指向移動速率可以達到90度／秒的驚人水平。推力矢量融合技術的採用使F-22戰斗機在速度非常低的條件下仍然具有可靠的控制能力，即使在飛行速度已經降低到74千米／小時的時候也可以在俯仰方向完成有效的控制。F-22在俯仰軸方向實現推力矢量控制技術時不需要付出氣動控制面的阻力以及重量的代價，這也是保證F-22能得到足夠的俯仰控制力矩的最有效的辦法。F-22戰斗機通過俯仰軸方向可差動(即發動機兩個噴管的方向可不同)的推力矢量控制，明顯地降低了飛機運動過程中對常規氣動控制面的要求，僅僅水平尾翼就可以減少1．86平方米的面積和181千克的結構重量，這種推力矢量融合技術在減重和減阻的同時有效地提高了F-22戰斗機的結構隱身性能，並且使飛機具備了不受飛機迎角姿態限制的俯仰控制能力。F-22戰斗機的二元推力矢量噴管通過獨立控制的噴管調節片進行機械偏轉，可偏轉的調節片同時還具備控制噴口面積的能力，具有±20度調節范圍的可偏轉調節片在飛控計算機傳遞給發動機電子控制系統的指令下，能夠以40度／秒的運動速率在全偏轉范圍內進行任意角度的調節。F-22戰斗機每台發動機的推力矢量噴管都從控制系統接收各自獨立的控制命令，兩台發動機的俯仰控制都可以獨立進行調節。F-22戰斗機在推力矢量控制啟動狀態時，俯仰控制是由平尾的作動筒位置信號來調節矢量噴管的偏轉角度，飛行員在操縱時不需要對矢量噴口調節進行任何形式的人工干預。F-22戰斗機的推力矢量是由飛行計算機根據空速和飛機的迎角自動控制的，發動機的推力矢量控制可以根據情況人工關閉，但在飛機出現翼尖失速或深度失速狀態時，飛機上的計算機可自動啟動發動機推力矢量系統工作，確保飛機安全。

那麼將以下兩技術結合後的效果有多出色呢?我們通過F-22的飛行性能就能看得很清楚。F-22在綜合應用推力矢量系統後可以獲得很高的低速機動性和飛行穩定性，YF-22戰斗機原型機在試飛中試驗了在迎角60度、空速152千米／小時的條件下對飛機進行配平的能力，並且還驗證了F-22戰斗機在迎角達到70度時仍然可以進行配平和具有穩定的俯仰力矩斜率。F-22戰斗機有能力依靠推力矢量技術配平超大迎角的飛行姿態，可以完成與蘇-27表演的「眼鏡蛇」類似的大迎角機動動作，F－22在機動中超越蘇-27「眼鏡蛇」飛行動作的地方是F-22戰斗機在進行類似「眼鏡蛇」機動的整個過程中可以隨時保持、改出(即在作一個動作的過程中可隨時停止並執行其他動作)動作並進行姿態調整。即使在發動機處於慢車狀態下也可以獲得15度／秒的下俯速率，並且飛機在整個改出過程中完全處於可控狀態。F-22在60度以下的大迎角飛行姿態時處於完全可控狀態，俯仰姿態和迎角控制可以精確到0．5度，大迎角姿態下的側滑角和滾轉控制都非常穩定，不會在大迎角飛行中產生明顯的機冀下沉或擺動狀態。F-22的大迎角滾轉狀態是由飛行控制系統根據迎角數值的變化自動調整的，F-22在迎角20度到40度之間進行滾轉時的航向姿態比較穩定，當迎角超過40度後進行傾斜滾轉將會形成極其有利於調整機頭指向的航向變化。使用推力矢量的F-22戰斗機在20度迎角時的滾轉速率比空氣動力控制提高了一倍，即使在迎角超過40度時還可以提供20－30度／秒的穩定轉彎角速度，而這些飛行性能的獲得在沒有推力矢量技術的時候是完全不可想像的。融合後的推力矢量系統還可以明顯改善F-22戰斗機的超音速機動性能，F-22在飛行速度1．5馬赫時的轉彎性能和響應速度與F－16的飛行速度在0．8馬赫時基本相當，而且F-22戰斗機在飛行高度11500米，空速1．2馬赫條件下具有很強的穩定盤旋能力和單位剩餘功率，可以進行第三代戰斗機完全無法完成的超音速持續轉彎和俯仰機動。F-22是世界上第一種真正將氣動控制與推力矢量有機結合到一起的作戰飛機，由此也使F－22戰斗機在獲得了前所未有的高機動性的同時也具有高安全性和高可靠性，F－22在機動飛行時與目前第三代戰斗機由飛行控制系統通過限制飛機的飛行姿態來控制飛行邊界不同，氣動控制與推力矢量的結合使F-22機動邊界只受到飛機員承受極限的限制，確保F-22能夠在發揮全部飛行性能的同時進行真正意義上的無顧慮操縱。

F-22的飛行表演雖然在機動動作上可能沒有蘇-37／30MK那樣花樣繁多，但是任何一個合格的F-22戰斗機駕駛員都可以完成「眼鏡蛇」這樣的高級機動動作，而且在進行類似的大迎角過失速機動動作的過程中還可以做到全程可控，可以說F-22在過失速機動飛行中的動作要比蘇-37／30MK的類似動作有更強的實用性。F-22採用推力矢量是因為考慮到與同樣具備低信號特徵的戰斗機發生格鬥空戰的需要，而設計時就將推力矢量與氣動控制綜合考慮的F-22，在完成機動動作時的姿態調整和恢復速度是現役戰斗機加裝推力矢量發動機所完全無法相比的。

結語

根據目前所採用的常規空戰機動動作為依據進行分析，F－22的常規機動飛行性能要比蘇－27S高得多，在敏捷性和大迎角飛行性能上的優勢則更加明顯，蘇-27S甚至蘇－37／30MK在與F-22進行常規格鬥空戰時都將處於全面的劣勢。現代化戰斗機是一個由多方面因素綜合作用所構成的整體，每一代戰斗機的出現除了代表著在航空技術上所獲得的發展之外，更加重要的是對戰斗機的戰術應用認識上的提高。