既有線提速改造

Ⅰ 全國火車第七次提速將會在什麼時候

吳俊光:現有鐵路不會再有第七次大提速

廣鐵集團公司董事長、黨委書記吳俊光接受本報獨家專訪時稱
現有鐵路不會再有第七次大提速

作為全國鐵路提速調圖的重點鐵路局之一，廣鐵集團董事長、黨委書記吳俊光昨天接受了本報記者的獨家專訪。

欲成中國鐵路現代化標志

記者(以下簡稱記)：這次全國鐵路第六次大提速，廣鐵集團是一個重點區域，您能簡要描述一下廣鐵管內提速重點和亮點嗎？

吳俊光(以下簡稱吳)：這次鐵路大提速，廣鐵集團有很多亮點，其中最突出的一個就是廣深鐵路成為我國第一條四線並行客貨分線的電氣化鐵路，第一條時速200公里實現完全公交化的城際專線鐵路，被譽為「中國鐵路走向現代化的標志性線路」。

記：如何理解「廣深鐵路成為我國第一條完全公交化城際鐵路專線」？能否詳細解釋一下？

吳：廣深鐵路在第六次大提速之前，廣州東至深圳段為三線，其中一、二線主要用來運行廣深城際列車、內地至九龍的直通車和部分長途列車，其它客貨列車均在第三線上運行。現在四線建成通車了，原有三條線也進行了大規模提速改造升級。廣深鐵路四條線有了新的分工：一、二線專門用來運行廣深城際動車組和廣九直通車動車組，其他客貨列車均在三、四線上運行，從速度上實現了高普分離，一、二線成為真正意義上的城際客運專線。這在我國鐵路尚屬第一條，專線運輸將大大提高高速列車的安全性和正點率。廣深鐵路正在努力成為中國鐵路高速現代化的標志性線路。

既有鐵路不再大幅提速

記：有消息說，這次提速，長沙到上海的運行時間將壓縮一半，為什麼廣州到深圳只能縮短10多分鍾？提速的差別是怎麼造成的？

吳：「和諧號」動車組從長沙開到上海將由原來15小時縮短到7小時30分，整整縮短了一半時間。這種差別在於鐵路線路原來的基礎不一樣。廣深鐵路在這次提速前，開行的列車時速均達到了160公里。因此，能在現有基礎上再縮短13分鍾已經很不容易了。而從上海到長沙經過的滬昆線東段，以前是非電氣化鐵路，彎道多、曲線半徑小，設備設施也比廣深線要差很多，這次提速改造工作量很大，改造後的成效也很大。

記：經過第六次大提速後，廣深鐵路現有的四條線是否還有進一步提速的空間？換句話說，廣深鐵路是否還有第七次甚至第八次大提速？

吳：就提速的速度目標值而言，這次提速，我們已經達到了世界鐵路既有線提速的最高速度值，不會在既有鐵路再次進行改造以達到更高的速度，因為超過這個速度值，對既有線進行改造，在經濟上不合算，保證安全的難度也更大。當然，經過具體的經濟技術分析和論證後，如確實需要進一步提高速度，不排除對個別路段進行提速改造的可能。但是像這次全線提速肯定不會有了。

國產動車組比風還要快

記：廣深鐵路速度「4·18」後再次提升，列車運行安全怎樣得到保障？

吳：安全問題是老百姓最為關注的，不能含糊。我們對所有動車組停靠、到達、發車的車站站台都進行了改造，這主要是為防止旅客上下車絆倒摔傷以及便利行走。在沿線安全防護方面，目前，廣鐵管內提速線路兩側實現了全封閉、全立交，在線路兩側還種植了幾十萬株樹木，形成了綠化防護林帶。

記：這次提速中最突出的亮點就是開行時速200公里及以上的「和諧號」動車組。乘坐這種動車組會有哪些不一樣的感受？

吳：首先是速度快了。時速200公里是一個什麼概念呢，這個速度是每秒56米，而12級台風的速度才每秒32.6米。因此，我們的火車比風還快得多。其次，舒適度大為提高，真正體現了服務以人為本，如列車內的溫度是自動控制的；座椅靠背的流線設計與身體的曲線相吻合等等。更為重要的是，乘坐廣深線上的動車組，你會發現車站有專門的售票區、候車區和上車通道，還有與地鐵等公交工具的無縫對接，每個動車組只有兩三名工作人員，體現一種自助式和無干擾的服務，使您的旅行環境自然而和諧。當然，要想體會到這種不一樣的感受，最好去親自體驗一番。

差異化引領鐵路市場化方向

記：我還注意到一個現象，在廣深鐵路上，人們相對接受各種不同價格和其所對應的各種層次的服務。可在國內其它鐵路線上，人們卻難以接受火車差異化的服務。請問造成這種差別的原因是什麼？

吳：你所說的這個現象只是相對的，這可能與區域市場化程度有關系。因為珠三角地區是中國改革開放較早的區域，加之廣深鐵路與香港接軌，服務和市場化程度相對較高，乘客對市場化的價格與服務也容易接受。隨著全國市場化程度的日益提高，相信這種觀念上的差別也會越來越小。但可以肯定的是，鐵路作為國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，首先強調的是大眾化和社會效益，是普通百姓的出行，這也是此次鐵路提速不提價原則的動因。

記：有人認為，廣深鐵路的價格體系將是中國鐵路市場化的方向。您是否認同這個觀點？

吳：關於鐵路價格體系的說法，我認為，未來幾年，隨著客運專線的陸續建成，鐵路將會出現更多不同的、更豐富的客運產品。到那時，不同鐵路將承擔不同的功能，高速鐵路和高等級列車將充分市場化，滿足高端旅客群體。而普通鐵路和列車則在國家的支持下，對廣大低消費旅客服務，更多突出其社會效益而非經濟效益。

Ⅱ 既有線提速路基改造的重點和原則

找到答案沒 我也想要呢

Ⅲ 滬寧鐵路的延伸閱讀：滬寧鐵路既有線的歷次提速

上海、蘇州、無錫、常州、鎮江、南京，6座散落在長江南岸的城市，有了滬寧鐵路的銜接與串聯，融為經濟一體，不僅成就了上海的經濟中心地位，催生了中國第一區域經濟板塊——長三角，更使長三角區域成為極具國際競爭力的世界第六大城市群。
百年滬寧，見證了百年鐵路發展的歷史。從某種意義上說，它是人類發展史的一個里程碑，是文明社會加速發展的重要標志。
如同川劇中的絕技一樣，滬寧鐵路在不可思議的高速發展中變臉。
1908年4月，滬寧鐵路全線通車。不過，那時的速度在現在看來簡直有些不可思議了，從南京去上海差不多要10個小時。
1912年元月1日上午10時，孫中山乘滬寧鐵路專用花車起行離滬，到南京就任中華民國臨時大總統，上海各界萬餘人在車站送行，禮炮齊鳴，歡聲震天，經過7個小時的旅行，下午5時，車抵南京下關。
1958年2月26日，上海至南京開行特快列車，全程運營時間由5小時零2分縮短到3小時59分。
1996年4月1日，中國第一列快速旅客列車「先行號」在上海站首發，時速140公里，上海至南京全程2小時48分，開創了中國鐵路既有線提速先河。
2004年12月8日，滬寧鐵路又一次提速，T704次列車從上海站出發，2小時17分鍾後，列車准點抵達南京站。
2007年4月18日，全國實施第六次大提速，展開了中國鐵路最神奇的畫卷。最濃墨重彩的一筆是開行時速200公里以上的動車組列車，滬寧段部分區段最高時速達到250公里，速度比12級台風還要快，因為它的速度每秒達到了56米，而12級台風每秒是32.6米。當日，上海鐵路局共開行38對動車組，其中滬寧線開行30對，上海至南京運營時間縮短為1小時58分鍾。
時速從最初的40公里，到90、120、140、160、200、250公里……追風的速度一次又一次被刷新。

Ⅳ 我國有幾次鐵路大提速

我國鐵路的提速進程

1994年1月沈大線首創120公里/時，開創國內鐵路既有線提速改造的先例。
1994年12月廣深准高速鐵路建成，設計時速160公里，試驗段時速為200公里。
1996年4月京滬線南京-上海實現160公里時速。
1996年7月北京-北戴河實現130公里時速。
1997年全路開始大規模提速改造，列車運行速度大幅度提高。
1998年10月三大幹線（京廣、京滬、京哈）最高運行時速達160公里。
1999年1月28日，國產新型集裝箱快運平車在京廣線長沙至汨羅間進行提速試驗，時速達140公里。
1999年7月16日，京滬高速鐵路橋梁生產基地在山東省臨沂市動工興建，該基地將為未來京滬高速鐵路建設提供符合高速鐵路標準的橋梁。
1999年9月3日至11日，鐵道部又在隴海鐵路、蘭新鐵路全線進行了上下行提速牽引試驗。隴海鐵路最高試驗時速達到155．5公里，蘭新鐵路最高試驗時速達到165公里。試驗列車在我國境內大陸橋上的運行時間比現圖壓縮了27小時30分。
1999年5月26日由株洲電力機車廠研製的首台DDJ系列200km/h電動動力車(DDJ-001)在工廠順利通過試運。這一新型電力機車的誕生，標志著我國電力機車向客運高速化又邁進了一步。
1999年8月31日中國國內最先進的准高速（時速180公里）「兩動九拖」雙層空調列車，從南京浦鎮車輛廠出廠。
2000年10月中國鐵路實施第三次大提速，這次提速的重點主要是隴海、蘭新等連接西部地區的鐵路干線。
2001年10月中國鐵路實施第四次大提速。

從1997年至今，既有線路先後進行了四次大面積提速，初步形成了「四縱兩橫」的提速網路，提速延展里程已經達到13000公里，覆蓋了全國大部分地區和城市，從根本上扭轉了我國鐵路列車速度長期低水平徘徊、不適應市場需求的局面。目前，我國鐵路總營業里程排世界第三，完成任務量居世界第二，運輸效率躍居世界第一。鐵路經過四次大提速，客車平均旅行速度提高了25％，特快列車最高時速從120公里提高到目前的140公里至160公里，廣州至深圳線路最高時速已經達到200公里，我國鐵路現代化標志性工程秦沈客運專線，試驗列車創造了時速321．5公里。

四次大提速後，鐵路通過開發「夕發朝至」列車、「城際列車」等快速列車，使距離2000公里左右的城市，僅用一天時間就可到達。在提速的同時，安全正點率、服務質量也在明顯提高。目前，旅客花上與過去同樣的車票錢，卻坐上了比以前舒適、衛生、快速、新型的客車。從這一點上說，最大的受益者當數廣大乘客。提速不僅極大地加快了人們的出行節奏，改變了人們出行的觀念，而且也極大縮短了時間與空間的距離，推動了人們的生活和工作節奏。鐵路本身也是受益者。盡管鐵路提速投資巨大，但回報更大。目前，鐵路與航空、公路、水運競爭優勢越來越顯現。在中長距離運輸中，盡管民航班機的速度為鐵路客車的幾倍，但乘鐵路客車，地面所花時間平均只是民航的1／3，所花費用只有班機的幾分之一。短途運輸中，鐵路客車敢與高速公路客車叫板，優勢更加突出。鐵路客車，由於在價格、速度、安全、舒適上具有明顯優勢，目前已成為工薪階層主體的首選交通工具。

提速後「鐵老大」聲譽逐漸好轉，客流大幅度攀升。據統計，提速後客流年平均增長6．8％，超過了公路、航空和水運的增長速度。客票收入年增長率為11．9％，全路運輸收入年平均遞增80億元，由名列行業虧損大戶，變成了行業贏利大戶。

十屆全國人大代表、中國社會科學院財貿經濟研究所研究員楊聖明，在人代會上對鐵路提速這樣評價說：「大提速，不僅是列車速度的提高，而且具有全面提高效率，提高工作質量，提高管理水平，提高發展速度，縮小與世界先進水平差距的內涵。大提速的概念，已經被引用到各行各業。」

提速，不是簡單地將列車開快一點，而是要進行巨大的資金投入和設備的更新改造。四次提速中，被提速的列車基本全部更換了我國自行研製的新型快速列車，部分線路進行了電氣化改造，線路更換了我國自行研製的具有國際先進水平的4500組新型提速道岔，大批線路橋梁進行了重新加固，設置了防護欄等。據鐵道部運輸局基礎部負責人介紹：「鐵路自行投入的資金是巨大的，幾乎無法統計。一個宗旨，就是不惜代價，讓鐵路朝著快速、安全、舒適、重載的方向發展。」
據鐵道部安監司、科技司專家介紹，提速前，大部分線路使用的是12．5米、25米長的短鋼軌，列車通過兩軌縫隙時，旅客時常會感到有震動感，而且對鋼軌、車輪、軸承等都有損害。提速後，線路全部採用無縫鋼軌，最長的區段目前已經達到30公里沒有軌縫。基礎線路改造中，將小半徑線路全部改造成大半徑或直線，使列車運行的離心率得到了有效控制。更換的道岔，全部為國際先進水平的新型大號碼道岔，具有電動操作，自動索閉和平穩、快速等功能，第五次提速後的部分列車，將安裝上監督裝置（即：「黑匣子」），列車調度將採用當今最先進的DMIS調度運輸指揮管理信息系統，能夠在較快行車速度下測量車輛的脫軌系數、超載、偏載、車門開閉、車輪探傷等運行情況，並具備報警功能，使行車安全始終處於動態監控之中。所有這些，應該說比提速前有了更加安全的保障。

近幾年，我國鐵路實現了連續幾年未出現大的行車事故，本身就是一個最好的安全證明。

據悉，「十五」期間，我國鐵路將在提高速度方面進一步加大力度，實現高速鐵路、部分干線客貨分線的突破，計劃有28條線路進行大規模提速。其中，2001年進行的提速，為「十五」期間進行的第一次提速，也是鐵路實施的第四次大規模的提速。鐵道部計劃將在今年10月21日和2005年進行兩次大規模的提速。今年計劃實施的提速為鐵路第五次大規模提速，其重點線路有，京沈快速客運專線、浙贛線、京廣線北段、西南地區通道及溝海、賓州、膠濟等7線路進行提速。2005年，計劃建設寶雞—蘭州—五威南間復線，徐州—鄭州、五威南———張掖間實施電氣化改造，新建渝懷線等7個通道和線路上進行提速。提速後，我國鐵路將初步建成以北京、上海、廣州為中心的「三大提速圈」。半徑在500公里左右的城市將實現「朝發夕至」，1200至1500公里左右的城市將實現「夕發朝至」，2000公里至2500公里左右的城市將實現「一日到達」。

目前，我國既有鐵路線路總營業里程已經達到71500公里。其中，已經提速的線路只佔鐵路總里程的18．18％。由此可見，即便按前四次的規模進行提速，鐵路既有線路還有4／5的提速空間等待開拓。
提速不同於新建鐵路，基本採取對既有線路基礎設施進行設備更新和技術改造，並使用新型快速列車，其資金投入遠遠低於新建鐵路。近5年，鐵路全行業基本建設年平均為556億元。今年，鐵路全行業基本建設計劃投資規模約在580億元至610億元，其中，鐵道部自行投資550億元。隨著科技的進步和投資力度的加大，我國鐵路現代化建設步伐將會不斷加快，鐵路提速的空間會被不斷地拓寬。

1997年4月1日，我國在京滬、京廣、京哈三大幹線實施了鐵路第一次大面積提速。開行了最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64對夕發朝至列車。

1998年10月1日，京滬、京廣、京哈三大幹線實施第二次大規模提速，最高時速達到140公里至160公里，廣深線採用擺式列車，最高時速達到200公里。全路旅客列車平均時速上升到55．16公里。
2000年10月21日，鐵路實施了第三次大提速。重點為亞歐大陸橋（隴海、蘭新線）、京九線、和浙贛線。列車等級和車次重新進行了分類和調整，全國鐵路實行聯網售票，400多個較大車站可辦理異地售票業務。

2001年11月21日0時，鐵路實施第四次大規模提速和實施新的列車運行圖，提速范圍覆蓋了全國較大城市和大部分地區，對武昌至成都，京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線等進行了大面積的提速。

《人民日報海外版》 (2003年05月19日第二版)

另，我國今年將實施第六次鐵路提速工程，
2007年4月18日，全國鐵路正式實施第六次大面積提速，時速達到200公里以上，其中京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區段可達到時速250公里。
這次鐵路大提速涉及京哈、京九、京廣、京滬、隴海、蘭新、浙贛、膠濟等主要干線，提速後時速兩百公里以上的鐵路線超過6000公里，時速160公里以上的鐵路線達到14000公里。主要城市間的列車運行時間進一步縮短。其中，京哈線北京到哈爾濱的運行時間為7小時58分，比目前最快的列車縮短兩小時32分鍾，北京到沈陽運行3小時59分，縮短1小時33分；京滬線北京到上海運行9小時59分，縮短一小時59分，北京到濟南運行3小時25分，縮短43分鍾，京廣線，北京西到鄭州，只用四小時52分，縮短50分鍾。

這次提速後，城際快速列車將成為最大的亮點，全國鐵路將以上海、廣州、深圳、鄭州、武漢、沈陽、西安為中心，開行貫通長三角、珠三角、中原和東北、西北城市群的416列城際列車，實現高峰時段5分鍾發車一趟；同時在北京、上海、哈爾濱、長沙等主要城市間加開白天運行的高速列車，與現有的夕發朝至列車形成互補，滿足旅客當天往返主要城市的需求；另外將首次開行北京到南昌、南通、福州等地的7對直達特快列車。鐵道部有關負責人表示，在新增的高速列車中，部分列車的車票將會適當提高。

Ⅳ 鐵路既有線改造中，還建既有線、改建既有線的區別是什麼誰可以告訴我

既有線改造是指對既有（現在已在使用）線路進行改造；還建既有線是指因鐵路工程或其他工程造成原既有線拆除，需按原要求或需要進行還建的。改建既有線是對既有線路進行改移位置等的建設。

Ⅵ 浙贛鐵路的浙贛鐵路電氣化提速改造工程概略

一、工程概況
浙贛鐵路電氣化提速改造工程，東起浙江省杭州市，西至湖南省株洲市，途經浙江、江西、湖南三省,既有線全長942.648km。滿足雙層集裝箱通行條件、行車和調車作業實現遠程集中控制，是第一條全面提速到200km/h客貨共線的電氣化鐵路。
主要工程數量：完成路基土石方7764萬m3；特大橋22座；大橋52座，中橋85座；隧道34座23046延長米；正線鋪軌1103km，站線鋪軌141km，鋪設道岔1243組；新建10座通信站、66個車站數字調度系統、60個車站無線列調系統；新建浙贛線59個車站計算機聯鎖及CTC工程；新建10kV配電所20座；架設接觸網2952條公里。
主要技術標准：
鐵路等級：Ⅰ級；
正線數目：雙線；
限制坡度：保留既有7.20%
最小曲線半徑（200km/h路段一般3500米，困難情況下2800米，個別2200米）；
牽引種類：電力；
機車類型：客機六軸車，貨機八軸車；
牽引質量：4000t；
到發線有效長：850米；
閉塞類型：自動閉塞；
建築限界：滿足雙層集裝箱開行條件；
浙贛鐵路是我國「四縱四橫」主要干線中南部的重要「一橫」，連接我國最重要的貫通南北的京廣、京九兩大幹線。電化提速改造工程後，浙贛鐵路運輸能力大大提高，牽引質量由改造前的3500t可提高到4500t；平行運行圖能力可提高到210對。它已成為長江三角洲與珠江三角洲經濟聯系的重要紐帶，縮短了長三角與珠三角地時空，推動了浙、贛、湘三省工農業生產的發展，方便了沿線人民群眾的生活，對國民經濟的持續增長意義重大，經濟和社會效益顯著。
二、新技術應用與科技創新
浙贛鐵路電氣化提速改造工程進行了多項創新工作，技術水平達到了國內領先水平。（1）軌道工程：在國內率先開展了簡支梁橋上鋪設無縫道岔的理論研究及試驗，在國內首次成功地在時速200km客貨共線鐵路簡支梁橋上鋪設無縫道岔。（2）路基工程：按構築物設計、施工鐵路路基，嚴格路基填料的選用，採用承載力和孔隙率雙控指標控制路基填築質量。（3）橋梁工程：撫河特大橋19孔40m雙線單箱單室斜腹式箱梁採用分節段預制，移動模架拼裝，是我國鐵路最早一次建成的40m雙線箱梁；大園里特大橋首次在鐵路採用52m+112m+64m雙線、非對稱結構的曲線連續梁。（4）隧道工程：上金等隧道滿足了開行雙層集裝箱及設置救援通道等特殊需要，最大開挖斷面積達到172.18m2，是我國目前已建成的最大斷面鐵路隧道。（5）通信工程：首次在長大繁榮鐵路干線上成功使用450MHz光纖直放站。（6）信號工程：首次在時速200km/h客貨共線長大繁忙干線上採用分散自律調度集中(CTC)系統；首批採用具有自主知識產權的CTCS-2級列車運行控制系統。（7）電氣化工程：首次大規模採用220kV電壓等級供電，極大地提高了供電可靠性；首次採用自主研發的220kV三相Vv連線牽引變壓器；採用國際上先進的計算機模擬軟體，對接觸網技術參數進行組合，確定接觸網懸掛方式，達到國際先進水平。（8）本線按照「綠色通道、環保人文」的理念,採用多種先進的生物防護新技術、新工藝，增加植被覆蓋率，一次建成了國內最長的綠色長廊。
電化提速改造工程後，浙贛鐵路運輸能力大大提高，牽引質量由3500t提高到4500t；平行運行圖能力可提高到210對。浙贛鐵路電氣化提速改造工程是我國東部鐵路現代化的標志性工程，對全國鐵路既有線提速改造具有極其重要的示範作用，為鐵路第六次大提速作出了重要貢獻。
三、工程獲獎
鐵道部技術創新科技成果二等獎、2007年度鐵道部工程設計一等獎、撫河雙線特大橋獲2007年度火車頭優質工程一等獎、義烏新客站工程獲2007年度火車頭優質工程獎一等獎。

Ⅶ 什麼是鐵路電氣化改造,就是在既有線旁邊在修一條鐵路,然後各拉兩條電

電氣化改造就是把非電氣化鐵路改造成電氣化鐵路，不光是在鐵路上架高壓線，還要修建變電所。要提速主要是鐵路線路改造，比如曲線半徑、路基等，提速後能不能開動車主要看市場需求

Ⅷ 為什麼一定要建設高鐵,給普通鐵路提速不行么

1 首先是線路基本條件 既有線提速到200多就已經了不得了 很難在往上提升2 既有線路要專兼顧客運和貨運。屬 一條線路上不同級別列車時速差別越大, 運行圖安排就越困難,可以排的列車對數就越少,實際利用率低下(因為雙線鐵路同方向只有一條鐵路線,所以低速車要待避高速車,俗稱被」踩「)3 目前很多既有線路的運力已經達到飽和 ,熟悉鐵路的人都知道 既有線上貨運要比客運掙錢的多。而高鐵基本都是客運專線。 高鐵+既有線可以有效緩解運力緊張,提高既有線貨運能力。P. 我國既有鐵路線已經經歷過六次鐵路大提速了所以不是沒有提 而是已經提的差不多了
求採納

Ⅸ 有關火車提速

中國第六次鐵路大提速將於本月18日正式實施，預計提速後鐵路客運能力增加18%，貨運能力增加12%。據悉，2007年，全國鐵路安排的開工項目達70項，固定資產投資總規模將達3320億元———到2010年，發達的鐵路網將初具規模，鐵路「瓶頸」制約狀況將得到緩解。到2020年，鐵路運營里程將達10萬公里，發達完善的鐵路網全面建成，「人便其行、貨暢其流」的夢想可望成為現實。

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綜合新華社電記者3日從鐵道部了解到，中國第六次鐵路大提速本月18日正式實施，各鐵路局提速施工項目已基本完成。鐵道部要求各鐵路局加快推進新的鐵路運行圖准備工作，確保第六次鐵路大提速順利實施。

鐵道部要求，各鐵路局必須根據實施新運行圖工作的具體安排，做好各專業新舊交替方案的細化落實，各部門對當前存在的問題要及時進行溝通聯系，並做好相關應急處理預案，提前制訂新舊運行圖交替期間的人員值班和添乘方案，保證在接發車集中、設備集中的作業點上有專業人員指導，確保第六次大提速成功實施。

即將實施的第六次鐵路大提速是中國鐵路取得的新成就，屆時京哈、京滬、京廣、膠濟等現有鐵路干線將實施200公里速度級的提速，部分區段列車時速將達到250公里，這是目前世界鐵路既有線提速的最高值。預計提速後鐵路客運能力增加18%，貨運能力增加12%。

用「提速」兩字來概括2007年中國鐵路發展，也許再准確不過：鐵路第六次大提速正式實施，有的鐵路干線火車時速將達250公里；鐵路基建投資將達到2560億元，比上一年足足多出1000億元；計劃鐵路新線鋪軌2099公里、復線鋪軌2347公里，也分別比去年多出1000公里……

「鐵路確實迎來了大發展時期。與往年比，去年鐵路建設就已經夠快的了，沒想到今年的建設計劃又有一個跨越。要不了幾年，目前運力緊張的情況也會基本得到緩解了。」一位老「鐵路」說。

准備了多年的鐵路第六次大提速，將於4月18日正式實施。京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛、膠濟、武九、廣深線等既有干線，將實施200公里速度級的提速，有條件的線路列車運行時速可達250公里。

火車的速度越開越快，鐵路建設的投入也是歷史上所罕見。今年全國鐵路安排的開工項目達70項，固定資產投資總規模將達到3320億元，其中基本建設2560億元，更新改造160億元，機車車輛購置600億元。

鐵道部表示，今年將確保初期運營時速達300公里的京滬高速鐵路開工建設，並在2010年基本建成。

「2007年鐵路將提供一系列適應社會需求的運輸新產品。在環渤海、長三角、珠三角城市群和中原、西北、西南、東北地區重點城市間，將大量開行城際快速客車，實現公交化運輸。同時將在跨區域的主要中心城市間，開動車組快速客車，形成以北京為中心，輻射東北、華北、華東、中南、華南等區域間快速客運通道，大幅度壓縮列車旅行時間。還將增加夕發朝至、一站直達特快列車數量，進一步發揮『旅館列車』的品牌效應。」鐵道部負責人說。

首條無碴鐵路 完成綜合試驗

1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速，客車平均旅行速度由48公里／小時提高到55公里／小時，而即將於今年4月進行的第六次大面積提速。鐵路專家說，高速的背後是鐵路技術系統的整體提升，不僅是火車的技術，更涉及到路軌、信號等諸多技術改進。

「火車跑得快，全靠車頭帶」。傳統的火車都是火車頭拉著車廂跑，也有的是前後兩個車頭拉著車廂跑，車廂本身沒有動力。火車頭的功率大，列車的速度就快，否則就很慢。現在情況不同了。高速鐵路的一個顯著技術變化就是火車跑得快，是因為車頭和各節車廂都有動力，大家齊心協力，速度當然就快了起來，這就是動車組技術。

動車組技術在國外已經很多年了，是高速鐵路的成熟技術。我國引進這項技術後，結合中國鐵路的線路、通信信號、牽引供電和旅客運輸的特點，適當地進行了改進，實現了中國鐵路高速動車組的國產化。據鐵道部副部長胡亞東介紹，我國製造出了先進的高速列車，通過對牽引供電、列車運行控制、通行信號、調度集中等進行系統集成，掌握了時速200公里及以上提速改造的成套技術。

傳統鐵路都需要枕木，當列車在枕木上高速運行時，有點類似於汽車在松軟的土路上奔跑，無法發揮速度優勢。只有在硬路基上，高速列車才能跑出速度來，這就是無碴鐵路，類似於汽車的高速公路。以前只有德國和日本擁有修建無碴鐵路的技術。目前，我國已經攻克了這個技術難題。我國具有中國自主知識產權的無碴軌道，鐵軌的路基由一塊塊長5米、寬2.8米、高19厘米的混凝土板連接成路，而不再用傳統的石子和枕木，在混凝土板上再鋪設鋼軌。

有報道說，在無碴鐵路上進行高速試驗時，專家們在列車的車廂里放了滿滿一杯水，並邀請了幾位年齡不同的人到車上乘坐。列車跑了幾個來回，水只溢出了一點，而坐在車上的幾名乘客都說，列車在加速、減速、轉彎時，沒有出現頭暈、心慌等症狀，覺得比乘飛機還舒服。

鐵軌上通常有很多道岔，這些小小的道岔幫助列車變換軌道。進站、出站的交接處都離不開道岔。這個地方稍有不慎，列車就可能會脫軌，在列車高速行駛時更是如此。以前，高速道岔技術也為西方發達國家壟斷。近日，國內首組擁有完全自主知識產權的高速鐵路道岔已經研製成功，並在我國遂寧鐵路線上運行。據介紹，這組道岔為時速250公里的客運專線鐵路而設計，突破了100多個技術難點。

鐵路第六次大提速 將給人們帶來什麼

我國鐵路已經進行了五次大面積提速，旅客列車最高運行時速達到160公里。即將於今年4月18日進行的第六次大面積提速，預計使中國鐵路客運能力增加18%，貨運能力增加12%，既有干線旅客列車最高運行時速達到200公里。京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區段可達到時速250公里，其中時速160公里及以上提速線路延展里程達到1.4萬公里，時速200公里及以上提速線路6003公里。將向社會推出速度更快、分布更廣、服務更優的客貨運輸產品，著力構建客運產品板塊。

鐵道部副部長胡亞東告訴記者，為適應中長距離旅客數量持續增長，減少旅行時間，將在我國主要中心城市間開行86列動車組快速客車，進一步縮短主要中心城市間的運行時間。還將增開7對一站直達特快旅客列車，使一站直達特快旅客列車總數達到26對。

這次提速最大的亮點是時速200公里及以上動車組投入使用，將首次在我國鐵路既有線上開行時速200公里的具有世界先進水平的國產化動車組，其速度目標值、技術含量、提速規模和范圍都將超過前五次。到年底，全國鐵路將有480列時速200公里及以上的國產動車組上線運行，覆蓋全國17個省、直轄市。

鐵路部門以開行時速200公里動車組為龍頭，統籌速度、密度、重量三大要素，在提高列車運行速度的同時，努力壓縮列車追蹤間隔時間，提速干線動車組列車追蹤間隔5分鍾，其他干線客車6分鍾、貨車7分鍾，進一步增加了干線行車密度。

胡亞東副部長介紹說，為適應大城市群內高密度客流的需求，在以北京、天津為中心的環渤海，以上海為中心的長三角，以廣州、深圳為中心的珠三角三大城市群以及以鄭州、武漢為中心的中原城市群，以沈陽、長春和哈爾濱為中心的東北城市群，以西安為中心的西北城市群，鐵道部將大量組織開行高密度的城際快速客車。並且，城際快速客車也將首次採用具有世界先進水平的國產化動車組。

新運行圖實施以後，城際快速客車計劃安排416列，其中環渤海地區安排動車組列車62列，長三角108列，珠三角224列，中原城市群8列，西北城市群8列，東北城市群6列。

車站服務設施的建設和改善更加體現以人為本的要求。鐵路部門對60個較大客站實施了高站台改造，方便旅客乘降。在深圳站、上海南站的建設中與城市規劃和公共交通緊密銜接，把地鐵、輕軌、公交、計程車引入車站，實現「零換乘」，方便人們出行。

這次提速十分重視影響人民群眾生命財產安全的道口問題，在鐵路建設發展資金十分緊張的情況下，仍然拿出相當的資金用於平交道口立交改造和沿線防護柵欄等設施建設。目前，時速160公里及以上的提速線路基本實現了道口立交化、沿線全封閉。

專家認為，第六次大面積提速調圖，決策是慎重的，程序是科學的，依據是充分的，准備是全面的，安全是有保障的，中國鐵路已經具備了實施第六次大面積提速調圖的技術條件。

第六次大提速「提速不提價」

鐵道部副部長胡亞東在此間表示，鐵路第六次大提速將堅持「提速不提價」原則。

胡亞東在鐵道部新聞發布會上說，前五次提速實行了提速不提價的總政策。對於動車組之外，新增開行的直達特快列車、夕發朝至列車和普通旅客列車，一律維持現在票價水平，不做任何調整。提速不提價的大原則，在第六次大提速當中仍然要體現。

此前，社會上傳出「鐵道部醞釀在火車票中加收鐵路建設費，火車票將要漲價」的傳言。鐵道部有關負責人說，鐵路票價涉及人民群眾的切身利益，票價調整必須嚴格依照法定程序進行。