杆连接传动

1. 踏板摩托车曲轴杆上连接传动的这边有个启动小齿轮该怎么安装上去啊！有知道的给指点一下，谢谢了！

踏板摩托车的发动机有很多种，不同机型的起动齿轮及安装方式也有差别回，如果是常见的GY6类发动机答，它的齿轮与曲轴是紧密配合的，齿轮内有一定的锥度，把孔径大的那面朝里套在曲轴上，然后依次装好外面的普利盘等件，齿轮就与曲轴结合在一起了。

2. 蜗轮蜗杆传动原理

蜗轮蜗杆复传动
蜗轮蜗杆传动用于两轴制交叉成90度,但彼此既不平行又不相交的情况下,通常在蜗轮传动中,蜗杆是主动件,而蜗轮是被动件.
蜗轮蜗杆传动有如下特点：
1）结构紧凑、并能获得很大的传动比,一般传动比为7-80.
2) 工作平稳无噪音
3) 传动功率范围大
4）可以自锁
5）传动效率低,蜗轮常需用有色金属制造.蜗杆的螺旋有单头与多头之分.
传动比的计算如下：
I=n1/n2=z/K
n1-蜗杆的转速 n2-蜗轮的转速 K-蜗杆头数 Z-蜗轮的齿数

3. 气缸传动和连杆传动

1.连杆传动.

4. 电机上有个轴，如何将电机上的轴和外部的一个机械轴相连，到达传动的目的

轴承内圈与轴使紧配合，外圈与轴承座孔是较松配合时，可用压力机将轴承先压装在轴上，然后将轴连同轴承一起装入轴承座孔内，压装时在轴承内圈端面上，垫一软金属材料做的装配套管（铜或软钢）。

轴承外圈与轴承座孔紧配合，内圈与轴为较松配合时，可将轴承先压入轴承座孔内，这时装配套管的外径应略小于座孔的直径。

如果轴承套圈与轴及座孔都是紧配合时，安装室内圈和外圈要同时压入轴和座孔，装配套管的结构应能同时押紧轴承内圈和外圈的端面。

1、电机轴与外部轴同轴，用梅花形弹性连轴器。

2、如果电机轴与外部轴平行但不同轴，用直齿圆柱齿轮来传动，也可用皮带，还可以用链传动，视情况而定。

3、如果两轴不平行，也不同轴，就用万向连轴器。

4、空间里相互垂直，用直齿圆锥齿轮传动，还可以用涡轮涡杆。

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电机轴承利用光滑的金属滚珠或滚柱以及润滑的内圈和外圈金属面来减小摩擦。这些滚珠或滚柱“承载”着负载，支撑着电机主轴，使电机(转子)可以平稳旋转。中小型电机多数采用滚动轴承。大中型号电机也采用滚动轴承。小型电机两端轴承

采用滚珠轴承（深沟球轴承）。中型电机在负载端采用滚柱轴承（一般用于高负载工况），非负载端采用滚珠轴承(但也有相反情况，如1050kW电机)。滚动轴承采用润滑脂润滑，但也有用润滑油润滑的。

5. 火车轮子上连接的滑杆(好像在做往复运动)的那个杆运动原理是什么

所说的火车早期的蒸汽火车。只有蒸汽火车轮子上才有连接的滑杆（学名叫连杆）。

3、蒸汽火车发明后，铁路交通迅速发展，为人们的生产和生活带来了极大的便利。但是蒸汽机车由于具有笨重(庞大的锅炉)，速度慢，效率低，噪音大("况且况且"声)，工作环境差(高温，烟和粉尘)等缺点，在铁路上逐步被内燃机车(柴油机车)和电力机车淘汰。

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蒸汽火车小知识：

1、世界上第一部蒸汽机车是由英国人乔治·斯蒂芬森(George Stephenson,1781--1848)制造的。1814年7月25日，斯蒂芬森自己动手制作的世界上第一台蒸汽机车开始运行，取名"布鲁克"号，人称"火车"。

2、1876年7月3日，中国第一条铁路--"淞沪铁路"(窄轨)建成通车，那台英制名曰"先导号"的蒸汽机车(机车总重量1420kg)时速为24-32公里，为我国第一台外国蒸汽机车。

3、2016年1月，新疆哈密地区三道岭煤矿中国最后一批6台蒸汽火车退役，中国全面进入内燃机车(柴油机车)和电力机车时代。

6. 转向传动机构各杆件之间为什么都采用球铰链链接

既要传递力，还要相互空间运动。只有球铰链能满足要求。

7. 蜗杆如何与直流电动机连接

只要是与电机相连的轴类，都要用到联轴器，比如十字块联轴器、固定式联轴内器、套筒容联轴器，一般使用套筒联轴器。

套筒联轴器是利用公用套筒，并通过键、花键或锥销等刚性联接件，以实现两轴的联。套筒联轴器的结构简单，制造方便，成本较低，径向尺寸小，但装拆不方便，需使轴作轴向移动。短适用于低速、轻载、无冲击载荷，工作平衡和上尺寸轴的联接。最大工作转速一般不超过为250r/min。套筒联轴器不具备轴向、径向和角向补偿性能。

8. 十字轴连接的是什么传动

首先是变速器

（1）改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。
（2）实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。
（3）中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。

2．变速器分类

（1）按传动比的变化方式划分，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种。

（a）有级式变速器：有几个可选择的固定传动比，采用齿轮传动。又可分为：齿轮轴线固定的普通齿轮变速器和部分齿轮（行星齿轮）轴线旋转的行星齿轮变速器两种。
（b）无级式变速器:传动比可在一定范围内连续变化,常见的有液力式，机械式和电力式等。
（c）综合式变速器：由有级式变速器和无级式变速器共同组成的，其传动比可以在最大值与最小值之间几个分段的范围内作无级变化。

（2）按操纵方式划分，变速器可以分为强制操纵式，自动操纵式和半自动操纵式三种。

（a）强制操纵式变速器：靠驾驶员直接操纵变速杆换档。
（b）自动操纵式变速器：传动比的选择和换档是自动进行的。驾驶员只需操纵加速踏板，变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件，实现档位的变换。
（c）半自动操纵式变速器：可分为两类，一类是部分档位自动换档，部分档位手动（强制）换档；另一类是预先用按钮选定档位，在采下离合器踏板或松开加速踏板时，由执行机构自行换档。

3．变速器操纵机构

变速器操纵机构能让驾驶员使变速器挂上或摘下某一档，从而改变变速器的工作状态。

为了保证变速器的可靠工作，变速器操纵机构应能满足以下要求：

（1）挂档后应保证结合套于与结合齿圈的全部套合（或滑动齿轮换档时，全齿长都进入啮合）。在振动等条件影响下，操纵机构应保证变速器不自行挂档或自行脱档。为此在操纵机构中设有自锁装置。

（2）为了防止同时挂上两个档而使变速器卡死或损坏，在操纵机构中设有互锁装置。

（3）为了防止在汽车前进时误挂倒档，导致零件损坏，在操纵机构中设有倒档锁装置。

万向传动装置

1．概述

在汽车传动系及其它系统中，为了实现一些轴线相交或相对位置经常变化的转轴之间的动力传递，必须采用万向传动装置。万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，有时还要有中间支承

2．万向节

万向节是实现变角度动力传递的机件，用于需要改变传动轴线方向的位置。

（1）万向节的分类

按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种。

（2）不等速万向节

十字轴式刚性万向节为汽车上广泛使用的不等速万向节，允许相邻两轴的最大交角为15゜～20゜。下图所示的十字轴式万向节由一个十字轴，两个万向节叉和四个滚针轴承等组成。两万向节叉1和3上的孔分别套在十字轴2的两对轴颈上。这样当主动轴转动时，从动轴既可随之转动，又可绕十字轴中心在任意方向摆动。在十字轴轴颈和万向节叉孔间装有滚针轴承5，滚针轴承外圈靠卡环轴向定位。为了润滑轴承，十字轴上一般安有注油嘴并有油路通向轴颈。润滑油可从注油嘴注到十字轴轴颈的滚针轴承处。

十字轴万向节结构

十字轴式刚性万向节具有结构简单，传动效率高的优点，但在两轴夹角α不为零的情况下，不能传递等角速转动。
当满足以下两个条件时，可以实现由变速器的输出轴到驱动桥的输入轴的等角速传动：

1）传动轴两端万向节叉处于同一平面内；
2）第一万向节两轴间夹角α1与第二万向节两轴间夹角α2相等。

因为在行驶时，驱动桥要相对于变速器跳动，不可能在任何时候都有α1＝α2，实际上只能做到变速器到驱动桥的近似等速传动。

在以上传动装置中，轴间交角α越大，传动轴的转动越不均匀，产生的附加交变载荷也越大，对机件使用寿命越不利，还会降低传动效率，所以在总体布置上应尽量减小这些轴间交角。

（3）准等速万向节

常见的准等速万向节有双联式和三销轴式两种，它们的工作原理与双十字轴式万向节实现等速传动的原理是一样的。

（4）等速万向节
目前轿车上常用的等速万向节为球笼式万向节，也有采用球叉式万向节或自由三枢轴万向节的。
3．传动轴及中间支承
在有一定距离的两部件之间采用万向传动装置传递动力时，一般需要在万向节之间安装传动轴。若两部件之间的距离会发生变化，而万向节又没有伸缩功能时，则还要将传动轴做成两段，用滑动花键相连接。为减小传动轴花键连接部分的轴向滑动阻力和摩损，需加注润滑脂进行润滑，也可以对花键进行磷化处理或喷涂尼龙层，或是在花键槽内设置滚动元件。
在采用独立悬架连接的驱动桥上，差速器与驱动轮之间的传动轴又称为驱动半轴。在工作时，差速器与驱动轮之间的距离变化是靠内侧伸缩型万向节来适应的。

传动轴动平衡问题

传动轴在高速旋转时，任何质量的偏移都会导致剧烈振动。生产厂家在把传动轴与万向节组装后，都进行动平衡。经过动平衡的传动轴两端一般都点焊有平衡片，拆卸后重装时要注意保持二者的相对角位置不变。

在传动距离较长时，往往将传动轴分段，即在传动轴前增加带中间支承的前传动轴， 当变速器和后桥之间距离较长时常使用两段传动轴

传动轴中间支承

六.驱动桥

驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。其主要功用是将万向传动装置传来的发动机动力经过降速，将增大的转矩分配到驱动车轮。

驱动桥一般可分为非断开式和断开式两种。

1。非断开式驱动桥

非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，它由驱动桥壳，主减速器，差速器和半轴组成。驱动桥壳1由中间的主减速器壳和两边与之刚性连接的半轴套管组成，通过悬架与车身或车架相连。两侧车轮安装在此刚性桥壳上，半轴与车轮不可能在横向平面内作相对运动。

输入驱动桥的动力首先传到主减速器主动小齿轮，经主减速器减速后转矩增大，再经差速器分配给左右两半轴，最后传至驱动车轮。

后轮驱动驱动桥的主要部件

2。断开式驱动桥

为了与独立悬架相适应，驱动桥壳需要分为用铰链连接的几段，更多的是只保留主减速器壳（或带有部分半轴套管）部分，主减速器壳固定在车架或车身上，这种驱动桥称为断开式驱动桥。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴也要分段，各段之间用万向节连接。
具有转向功能的驱动桥，又称之为转向驱动桥。前轮驱动汽车的前桥都是转向驱动桥。

9. 请教连杆力学传动问题

连杆机构（Linkage Mechanism）又称低副机构，是机械的组成部分中的一类，指由若干（两个回以上）有确定相对答运动的构件用低副（转动副或移动副）联接组成的机构。平面连杆机构中最基本也是应用最广泛的一种型式是由四个构件组成的平面四杆机构。由于机构中的多数构件呈杆状，所以常称杆状构件为杆。 低副是面接触，耐磨损；加上转动副和移动副的接触表面是圆柱面和平面，制造简便，易于获得较高的制造精度。连杆机构广泛应用于各种机械和仪表中。
优点：
1）能够实现多种运动形式的转换，如它可以将原动件的转动转变为从动件的转动、往复移动或摆动。反之也可将往复移动或摆动转变为连续地转动。
2）平面连杆机构的连杆作平面运动，其上各点的运动轨迹曲线有多种多样，利用这些轨迹曲线可实现生产中多种工作要求。
3）平面连杆机构中，各运动副均为面接触，传动时受到单位面积上的压力较小，且有利于润滑，所以磨损较轻，寿命较长。另外由于接触面多为圆柱面或平面，制造比较简单，易获得较高的精度。
缺点：
1）难以实现任意的运动规律。
2）惯性力难平衡(构件作往复运动和平面运动)，易产生动载荷。
3）设计复杂。
4）积累误差(低副间存在间隙)，效率低。

10. 连杆与连杆之间的传动轴用什么配合好

确切的来说 是加 销子，表面淬火，与连杆连接之间最好考虑加上铜套。关于轴向定位问题，连杆之间要留间隙，不能蹭着了，定位套，或者直接在铜套上加以尺寸错开。