既有线CTCS2级

㈠ CBTC和CTCS有什么不同呢

一、系统不同

1、CTCS：中国列车运行控制系统。该系统有两个子系回统，即车载子系统和答地面子系统。CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。

2、CBTC：随着通信技术特别是无线电技术飞速发展，人们开始研究以通信技术为基础的列车运行控制系统。

二、特点不同

1、CTCS：能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。

2、CBTC：用通信网络来实现列车和地面设备的双向通信，用实时汇报的列车位置和计算移动授权的移动闭塞来代替固定的轨道区段闭塞实现列车运行控制。

三、优势不同

1、CTCS：是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。

2、CBTC：不须繁杂的电缆，转而以无线通信系统代替，减少电缆铺设及维护成本。可以实现车辆与控制中心的双向通信，大幅度提高了列车区间通过能力。

㈡ 高铁乘服培训心得

培训是一种学习的方式，是提高我们年轻的电务人员综合素质的最有效手段。通过培训班的学习，使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性。认识到电务管理与创新要靠学习，要接受新思维、新举措。要通过学习培训，不断创新思维，以创新的思维应对竞争挑战。认识到加强培训与学习，是我们进一步提高电务人员业务水平的需要。也是提高电务干部管理水平最直接的手段之一，更是我们掌握铁路发展新知识的迫切需要。只有通过加强学习，才能了解和掌握先进的业务知识和管理方法，取他人之长补己之短，只有这样，才能不负组织重望，完成路局交给我们的工作任务。尤其是高铁新技术，对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过去学习其他路局这几年上的高铁相关方面的技术，才能为我局以后上高铁做好准备。

二、通过培训，使我进一步认识了列控系统在高铁中的重要性

列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。列控系统是确保行车安全的信号系统，它包括地面设备和车载设备，地面设备提供线路信息，目标距离和进路状态，车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线,有CTCS-0级，CTCS-1级，CTCS-2级，CTCS-3级，CTCS-4级列车运行控制系统，当前的高铁新技术我们主要是学习CTCS-2级和CTCS-3级列控系统，CTCS-2级列控系统是基于轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2级列控系统满足200-250km/h客运专线列车控制要求，满足300-350km/m客运专线CTCS-3级列控系统的后备系统的要求。地面配置临时限速服务器、列控中心、轨道电路、应答器，列车配置ATP设备，列控中心向列车提供行车许可。车地通过轨道电路和应答器信息传输。使用临时限速服务器管理临时限速临，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。CTCS-2列控系统通过轨道电路信息提供与前车(目标)距离和进路状态，由无源应答器和列控中心控制的有源应答器发送线路参数、进路信息和临时限速，列控车载设备自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。

CTCS-3级列控系统是在CTCS-2级列控系统的基础上，地面增加RBC设备，车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统，用于300-350km/h客运专线和高速铁路。CTCS-3级列控系统也是由地面设备和车载设备构成。地面设备由联锁系统、CTC、TSRS、CSM、RBC、列控中心、轨道电路、应答器等组成。车载设备由车载安全计算机(VC)、测速测距单元(SDU)、轨道电路信息接收单元(TCR)、安全输入输出接口(VDX)、应答器信息接收模块(BTM)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)等组成。CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。在C3系统中RBC向列车提供行车许可。车地实现连续、双向、大容量信息传输。

可以看出列控系统是高铁技术里比较核心的一个关键技术，一个好的列控系统大大降低了故障率，可以保证列车的安全运行，列控系统在高铁发展中是很重要的一环，我们必须好好学习并剖析，彻底弄懂吸收。

三、通过培训，使我进一步认识了信号技术的创造改进方向。
在铁路提速过程中，既有信号系统是提速顺利进行的保证，但在众多方面，特别是基础的安全体系方面，不能适应提速的需要，它约束了提速的进一步需要，在现在高速、重载、高密度运输模式下，信号技术必须改进，主要有以下几点：信号显示方式空间由地面信号为主向机车信号为主的方式转变;自动闭塞制式要由地面三显示制式向地面四显示速差制迅速腾飞转变，并逐步过渡到以机车信号为主的多显示自动闭塞;列车速度控制技术由ATS(自动停车装置)向ATP(列车超速防护)转变;轨道电路与信息传感器应由有绝缘、少信息、抗外界干扰弱向无绝缘、多信息、抗强干扰的方向发展;信号联锁设备应由车站集中联锁向区域集中联锁与区段集中联锁发展，而且应与调度指挥系统、列车运行控制系统紧密结合，形成高安全、高可靠、高效率的列车控制网络。基本上现在的客专线路上的这些信号技术都已经改进了。像武广、郑西、沪宁、沪杭这些线路区间就没有设信号机，新建的C2线路上区间也基本没有设信号机了。

㈢ CTCS-3级列控系统与CTCS-2级列控系统在结构与功能上有哪不同点

• CTCS-3级的优势体现在以下几个方面： （1）CTCS-3级的车地通信采用无线方式内，而且能够实现车容和地之间的双向通信。相比较CTCS-2级来说，可以传输的消息量变的非常大，而且CTCS-2级为单向信息传输； （2）CTCS-3级列控系统可以实现3分钟的时间间隔...

㈣ 目前铁路CTCS系统的级别和主要技术性能

CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级分，分为0~4级。
CTCS应用等级0：由通用机车信回号+列车运行监控装置组成，为答既有系统。
CTCS应用等级1：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。
CTCS应用等级2：是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。
CTCS应用等级3：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。
CTCS应用等级4：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。
同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。
现在咱们国内铁路已经全部使用了。

㈤ 不是中国承建英国高铁，怎么又成日本了

谈这个问题首先要了解英国高速铁路的现状，由于战后铁路建设乏力、高速列车研究滞后、从政界到民众反对意见甚多等原因，英国目前在高速铁路领域基本上是个别300km/h级别新建高速线+大量200km/h级别提速改造既有线的格局，在路网方面即使不提中国，相比隔壁欧洲大陆上的法、德、西、意等国（新建高速线里程在两三千公里左右，时速普遍达到300公里）也是差了一大截。之前报道的中国有意参加建设（但还未敲定）的是英国计划兴建的第二条高速铁路HS2线，而这次日立公司为英国提供的则是在提速改造既有线上运行的200km/h级别的高速动车组。

英国目前唯一的300km/h级别高速铁路是伦敦到英吉利海峡隧道的HS1线（High Speed 1，意为“1号高速铁路”），也称海峡隧道连接线，全长仅109公里，主要供伦敦来往法国巴黎、比利时布鲁塞尔的“欧洲之星”（EuroStar，包括源自法国TGV高速列车技术的E300型和源自德国西门子ICE-3M高速动车组技术的E320型两种型号，前者在英国也称英铁373型列车，后者称为英铁374型列车）高速列车运行，这也是英国目前唯二能够达到最高时速300公里的高速列车。除了欧洲之星国际列车外，HS1线也有英国国内的区域高速列车服务，这就是使用日立制造的英铁395型电力动车组担当的“Javelin”列车，自2009年投入运营，最高时速可达230km/h（日立打入欧洲市场已不是一两天的事情，不过对于395型动车组，英国国内的评价也不一致）；此外，往来英法海底隧道的摆渡列车（由英铁92型电力机车牵引）也会经由HS1线运行，HS1线是一条客货两用的高速铁路。

日立为英国铁路制造的英铁800型动车组，为适应英国既有线的运营环境而设计为内燃/电力两用，它的主要使命不是追求更高的运营时速，而是替代诸如HST之类的性能逐渐老化的旧版列车。虽然承载着日立打开欧洲市场的殷切希望，不过800型动车组在英国的首秀似乎并不那么美好......

㈥ ctcs-2级列控系统中应答器分为什么应答器和什么应答器

C3指的是一种控车系统方式，我这有个它的定义：CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 C3系统主要完成的功能：CTCS-3级列控系统应向司机提供安全驾驶列车的必要信息；能监控列车及调车运行；受RBC控制的列车，只有得到RBC的授权才能在该RBC控制区域内运行；应满足运营速度350km/h及以上、最小追踪间隔3分钟的要求；满足跨线运行的运营要求；具有轨道占用检查功能；采用固定自动闭塞，以目标距离连续速度控制模式监控列车运行；具有设备制动优先和司机制动优先两种控制方式(M)，且一般采用设备制动优先控制方式；具有常用制动和紧急制动监控列车速度的功能；CTCS-3级地面设备应具备设置临时限速，并向车载设备发送临时限速信息的功能；CTCS-3级列控系统应具备CTCS-2级功能。 CTCS-3级列控系统包括地面设备和车载设备。地面设备由RBC、TCC、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器（含LEU）、GSM-R通信接口设备等组成；车载设备由车载安全计算机（VC）、GSM-R无线通信单元（RTU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（JRU/DRU）、人机界面（DMI）、列车接口单元（TIU）等组成。 RBC根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可，并通过GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给CTCS-3级车载设备；同时通过GSM-R无线通信系统接收车载设备发送的位置和列车数据等信息。 TCC接收轨道电路的信息，并通过联锁系统传送给RBC；同时，TCC具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、站间安全信息传输、临时限速功能，满足后备系统需要。 应答器向车载设备传输定位和等级转换等信息；同时，向车载设备传送线路参数和临时限速等信息，满足后备系统需要。应答器传输的信息与无线传输的信息的相关内容含义保持一致。 车载安全计算机根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车安全运行。

㈦ 高铁和动车有什么区别

1.动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。
2.铁道部目前定义：
动车指代时速在200公里级别的铁路线路;高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。
中国目前的铁路线路图(红色为300KM/H-350KM级别;黄色为200KM/H-250KM/H级别<新建线路>;橙色为200KM/H-250KM/H级别<既有线路改造>;白色为<200KM/H的普通线路;有蓝色为磁悬浮)
在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组(车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母)、高速动车(车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母)和城际高速(车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母)。在速度上，动车组是200KM/H级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。
3.铁轨区别：一个是有砟，一个是无砟
无砟铁轨见不到小石子，一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上。
4.中枢神经区别：——列车运行控制系统不同
列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统(中国列车运行控制系统)，参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。

㈧ ctcs-3级列控系统比ctcs-2的优势在哪里

CTCS-3级的优势体现在以下几个方面：
（1）CTCS-3级的车地通信采用无线方式，而且能够回实现车和地之间的双向通答信。相比较CTCS-2级来说，可以传输的消息量变的非常大，而且CTCS-2级为单向信息传输；
（2）CTCS-3级列控系统可以实现3分钟的时间间隔，而CTCS-2级的时间间隔一般在5分钟以上，因此，CTCS-3级使效率提高了；
（3）由于采用了无线传输方式，使得地面设备的数量大大减少，因此，信号设备的投资成本可以降低。
（4）由于CTCS-3级采用无线通信技术，因此，列车的速度可以达到很高而能够保证安全。CTCS-2级目前的最高允许速度为300km/h，而ctcs-3级的最高允许速度可以达到350km/h及以上，目前实现过的最高速度为实验线时达到过400km/h以上。

㈨ 沈阳局或全国铁路还有哪些客运专线是采用CTCS2级CTCS3级列控系统的

想举措全国铁路还有很多客运专线儿的。