既有线提速改造

Ⅰ 全国火车第七次提速将会在什么时候

吴俊光:现有铁路不会再有第七次大提速

广铁集团公司董事长、党委书记吴俊光接受本报独家专访时称
现有铁路不会再有第七次大提速

作为全国铁路提速调图的重点铁路局之一，广铁集团董事长、党委书记吴俊光昨天接受了本报记者的独家专访。

欲成中国铁路现代化标志

记者(以下简称记)：这次全国铁路第六次大提速，广铁集团是一个重点区域，您能简要描述一下广铁管内提速重点和亮点吗？

吴俊光(以下简称吴)：这次铁路大提速，广铁集团有很多亮点，其中最突出的一个就是广深铁路成为我国第一条四线并行客货分线的电气化铁路，第一条时速200公里实现完全公交化的城际专线铁路，被誉为“中国铁路走向现代化的标志性线路”。

记：如何理解“广深铁路成为我国第一条完全公交化城际铁路专线”？能否详细解释一下？

吴：广深铁路在第六次大提速之前，广州东至深圳段为三线，其中一、二线主要用来运行广深城际列车、内地至九龙的直通车和部分长途列车，其它客货列车均在第三线上运行。现在四线建成通车了，原有三条线也进行了大规模提速改造升级。广深铁路四条线有了新的分工：一、二线专门用来运行广深城际动车组和广九直通车动车组，其他客货列车均在三、四线上运行，从速度上实现了高普分离，一、二线成为真正意义上的城际客运专线。这在我国铁路尚属第一条，专线运输将大大提高高速列车的安全性和正点率。广深铁路正在努力成为中国铁路高速现代化的标志性线路。

既有铁路不再大幅提速

记：有消息说，这次提速，长沙到上海的运行时间将压缩一半，为什么广州到深圳只能缩短10多分钟？提速的差别是怎么造成的？

吴：“和谐号”动车组从长沙开到上海将由原来15小时缩短到7小时30分，整整缩短了一半时间。这种差别在于铁路线路原来的基础不一样。广深铁路在这次提速前，开行的列车时速均达到了160公里。因此，能在现有基础上再缩短13分钟已经很不容易了。而从上海到长沙经过的沪昆线东段，以前是非电气化铁路，弯道多、曲线半径小，设备设施也比广深线要差很多，这次提速改造工作量很大，改造后的成效也很大。

记：经过第六次大提速后，广深铁路现有的四条线是否还有进一步提速的空间？换句话说，广深铁路是否还有第七次甚至第八次大提速？

吴：就提速的速度目标值而言，这次提速，我们已经达到了世界铁路既有线提速的最高速度值，不会在既有铁路再次进行改造以达到更高的速度，因为超过这个速度值，对既有线进行改造，在经济上不合算，保证安全的难度也更大。当然，经过具体的经济技术分析和论证后，如确实需要进一步提高速度，不排除对个别路段进行提速改造的可能。但是像这次全线提速肯定不会有了。

国产动车组比风还要快

记：广深铁路速度“4·18”后再次提升，列车运行安全怎样得到保障？

吴：安全问题是老百姓最为关注的，不能含糊。我们对所有动车组停靠、到达、发车的车站站台都进行了改造，这主要是为防止旅客上下车绊倒摔伤以及便利行走。在沿线安全防护方面，目前，广铁管内提速线路两侧实现了全封闭、全立交，在线路两侧还种植了几十万株树木，形成了绿化防护林带。

记：这次提速中最突出的亮点就是开行时速200公里及以上的“和谐号”动车组。乘坐这种动车组会有哪些不一样的感受？

吴：首先是速度快了。时速200公里是一个什么概念呢，这个速度是每秒56米，而12级台风的速度才每秒32.6米。因此，我们的火车比风还快得多。其次，舒适度大为提高，真正体现了服务以人为本，如列车内的温度是自动控制的；座椅靠背的流线设计与身体的曲线相吻合等等。更为重要的是，乘坐广深线上的动车组，你会发现车站有专门的售票区、候车区和上车通道，还有与地铁等公交工具的无缝对接，每个动车组只有两三名工作人员，体现一种自助式和无干扰的服务，使您的旅行环境自然而和谐。当然，要想体会到这种不一样的感受，最好去亲自体验一番。

差异化引领铁路市场化方向

记：我还注意到一个现象，在广深铁路上，人们相对接受各种不同价格和其所对应的各种层次的服务。可在国内其它铁路线上，人们却难以接受火车差异化的服务。请问造成这种差别的原因是什么？

吴：你所说的这个现象只是相对的，这可能与区域市场化程度有关系。因为珠三角地区是中国改革开放较早的区域，加之广深铁路与香港接轨，服务和市场化程度相对较高，乘客对市场化的价格与服务也容易接受。随着全国市场化程度的日益提高，相信这种观念上的差别也会越来越小。但可以肯定的是，铁路作为国民经济的大动脉和大众化的交通工具，首先强调的是大众化和社会效益，是普通百姓的出行，这也是此次铁路提速不提价原则的动因。

记：有人认为，广深铁路的价格体系将是中国铁路市场化的方向。您是否认同这个观点？

吴：关于铁路价格体系的说法，我认为，未来几年，随着客运专线的陆续建成，铁路将会出现更多不同的、更丰富的客运产品。到那时，不同铁路将承担不同的功能，高速铁路和高等级列车将充分市场化，满足高端旅客群体。而普通铁路和列车则在国家的支持下，对广大低消费旅客服务，更多突出其社会效益而非经济效益。

Ⅱ 既有线提速路基改造的重点和原则

找到答案没 我也想要呢

Ⅲ 沪宁铁路的延伸阅读：沪宁铁路既有线的历次提速

上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京，6座散落在长江南岸的城市，有了沪宁铁路的衔接与串联，融为经济一体，不仅成就了上海的经济中心地位，催生了中国第一区域经济板块——长三角，更使长三角区域成为极具国际竞争力的世界第六大城市群。
百年沪宁，见证了百年铁路发展的历史。从某种意义上说，它是人类发展史的一个里程碑，是文明社会加速发展的重要标志。
如同川剧中的绝技一样，沪宁铁路在不可思议的高速发展中变脸。
1908年4月，沪宁铁路全线通车。不过，那时的速度在现在看来简直有些不可思议了，从南京去上海差不多要10个小时。
1912年元月1日上午10时，孙中山乘沪宁铁路专用花车起行离沪，到南京就任中华民国临时大总统，上海各界万余人在车站送行，礼炮齐鸣，欢声震天，经过7个小时的旅行，下午5时，车抵南京下关。
1958年2月26日，上海至南京开行特快列车，全程运营时间由5小时零2分缩短到3小时59分。
1996年4月1日，中国第一列快速旅客列车“先行号”在上海站首发，时速140公里，上海至南京全程2小时48分，开创了中国铁路既有线提速先河。
2004年12月8日，沪宁铁路又一次提速，T704次列车从上海站出发，2小时17分钟后，列车准点抵达南京站。
2007年4月18日，全国实施第六次大提速，展开了中国铁路最神奇的画卷。最浓墨重彩的一笔是开行时速200公里以上的动车组列车，沪宁段部分区段最高时速达到250公里，速度比12级台风还要快，因为它的速度每秒达到了56米，而12级台风每秒是32.6米。当日，上海铁路局共开行38对动车组，其中沪宁线开行30对，上海至南京运营时间缩短为1小时58分钟。
时速从最初的40公里，到90、120、140、160、200、250公里……追风的速度一次又一次被刷新。

Ⅳ 我国有几次铁路大提速

我国铁路的提速进程

1994年1月沈大线首创120公里/时，开创国内铁路既有线提速改造的先例。
1994年12月广深准高速铁路建成，设计时速160公里，试验段时速为200公里。
1996年4月京沪线南京-上海实现160公里时速。
1996年7月北京-北戴河实现130公里时速。
1997年全路开始大规模提速改造，列车运行速度大幅度提高。
1998年10月三大干线（京广、京沪、京哈）最高运行时速达160公里。
1999年1月28日，国产新型集装箱快运平车在京广线长沙至汨罗间进行提速试验，时速达140公里。
1999年7月16日，京沪高速铁路桥梁生产基地在山东省临沂市动工兴建，该基地将为未来京沪高速铁路建设提供符合高速铁路标准的桥梁。
1999年9月3日至11日，铁道部又在陇海铁路、兰新铁路全线进行了上下行提速牵引试验。陇海铁路最高试验时速达到155．5公里，兰新铁路最高试验时速达到165公里。试验列车在我国境内大陆桥上的运行时间比现图压缩了27小时30分。
1999年5月26日由株洲电力机车厂研制的首台DDJ系列200km/h电动动力车(DDJ-001)在工厂顺利通过试运。这一新型电力机车的诞生，标志着我国电力机车向客运高速化又迈进了一步。
1999年8月31日中国国内最先进的准高速（时速180公里）“两动九拖”双层空调列车，从南京浦镇车辆厂出厂。
2000年10月中国铁路实施第三次大提速，这次提速的重点主要是陇海、兰新等连接西部地区的铁路干线。
2001年10月中国铁路实施第四次大提速。

从1997年至今，既有线路先后进行了四次大面积提速，初步形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程已经达到13000公里，覆盖了全国大部分地区和城市，从根本上扭转了我国铁路列车速度长期低水平徘徊、不适应市场需求的局面。目前，我国铁路总营业里程排世界第三，完成任务量居世界第二，运输效率跃居世界第一。铁路经过四次大提速，客车平均旅行速度提高了25％，特快列车最高时速从120公里提高到目前的140公里至160公里，广州至深圳线路最高时速已经达到200公里，我国铁路现代化标志性工程秦沈客运专线，试验列车创造了时速321．5公里。

四次大提速后，铁路通过开发“夕发朝至”列车、“城际列车”等快速列车，使距离2000公里左右的城市，仅用一天时间就可到达。在提速的同时，安全正点率、服务质量也在明显提高。目前，旅客花上与过去同样的车票钱，却坐上了比以前舒适、卫生、快速、新型的客车。从这一点上说，最大的受益者当数广大乘客。提速不仅极大地加快了人们的出行节奏，改变了人们出行的观念，而且也极大缩短了时间与空间的距离，推动了人们的生活和工作节奏。铁路本身也是受益者。尽管铁路提速投资巨大，但回报更大。目前，铁路与航空、公路、水运竞争优势越来越显现。在中长距离运输中，尽管民航班机的速度为铁路客车的几倍，但乘铁路客车，地面所花时间平均只是民航的1／3，所花费用只有班机的几分之一。短途运输中，铁路客车敢与高速公路客车叫板，优势更加突出。铁路客车，由于在价格、速度、安全、舒适上具有明显优势，目前已成为工薪阶层主体的首选交通工具。

提速后“铁老大”声誉逐渐好转，客流大幅度攀升。据统计，提速后客流年平均增长6．8％，超过了公路、航空和水运的增长速度。客票收入年增长率为11．9％，全路运输收入年平均递增80亿元，由名列行业亏损大户，变成了行业赢利大户。

十届全国人大代表、中国社会科学院财贸经济研究所研究员杨圣明，在人代会上对铁路提速这样评价说：“大提速，不仅是列车速度的提高，而且具有全面提高效率，提高工作质量，提高管理水平，提高发展速度，缩小与世界先进水平差距的内涵。大提速的概念，已经被引用到各行各业。”

提速，不是简单地将列车开快一点，而是要进行巨大的资金投入和设备的更新改造。四次提速中，被提速的列车基本全部更换了我国自行研制的新型快速列车，部分线路进行了电气化改造，线路更换了我国自行研制的具有国际先进水平的4500组新型提速道岔，大批线路桥梁进行了重新加固，设置了防护栏等。据铁道部运输局基础部负责人介绍：“铁路自行投入的资金是巨大的，几乎无法统计。一个宗旨，就是不惜代价，让铁路朝着快速、安全、舒适、重载的方向发展。”
据铁道部安监司、科技司专家介绍，提速前，大部分线路使用的是12．5米、25米长的短钢轨，列车通过两轨缝隙时，旅客时常会感到有震动感，而且对钢轨、车轮、轴承等都有损害。提速后，线路全部采用无缝钢轨，最长的区段目前已经达到30公里没有轨缝。基础线路改造中，将小半径线路全部改造成大半径或直线，使列车运行的离心率得到了有效控制。更换的道岔，全部为国际先进水平的新型大号码道岔，具有电动操作，自动索闭和平稳、快速等功能，第五次提速后的部分列车，将安装上监督装置（即：“黑匣子”），列车调度将采用当今最先进的DMIS调度运输指挥管理信息系统，能够在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况，并具备报警功能，使行车安全始终处于动态监控之中。所有这些，应该说比提速前有了更加安全的保障。

近几年，我国铁路实现了连续几年未出现大的行车事故，本身就是一个最好的安全证明。

据悉，“十五”期间，我国铁路将在提高速度方面进一步加大力度，实现高速铁路、部分干线客货分线的突破，计划有28条线路进行大规模提速。其中，2001年进行的提速，为“十五”期间进行的第一次提速，也是铁路实施的第四次大规模的提速。铁道部计划将在今年10月21日和2005年进行两次大规模的提速。今年计划实施的提速为铁路第五次大规模提速，其重点线路有，京沈快速客运专线、浙赣线、京广线北段、西南地区通道及沟海、宾州、胶济等7线路进行提速。2005年，计划建设宝鸡—兰州—五威南间复线，徐州—郑州、五威南———张掖间实施电气化改造，新建渝怀线等7个通道和线路上进行提速。提速后，我国铁路将初步建成以北京、上海、广州为中心的“三大提速圈”。半径在500公里左右的城市将实现“朝发夕至”，1200至1500公里左右的城市将实现“夕发朝至”，2000公里至2500公里左右的城市将实现“一日到达”。

目前，我国既有铁路线路总营业里程已经达到71500公里。其中，已经提速的线路只占铁路总里程的18．18％。由此可见，即便按前四次的规模进行提速，铁路既有线路还有4／5的提速空间等待开拓。
提速不同于新建铁路，基本采取对既有线路基础设施进行设备更新和技术改造，并使用新型快速列车，其资金投入远远低于新建铁路。近5年，铁路全行业基本建设年平均为556亿元。今年，铁路全行业基本建设计划投资规模约在580亿元至610亿元，其中，铁道部自行投资550亿元。随着科技的进步和投资力度的加大，我国铁路现代化建设步伐将会不断加快，铁路提速的空间会被不断地拓宽。

1997年4月1日，我国在京沪、京广、京哈三大干线实施了铁路第一次大面积提速。开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64对夕发朝至列车。

1998年10月1日，京沪、京广、京哈三大干线实施第二次大规模提速，最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车，最高时速达到200公里。全路旅客列车平均时速上升到55．16公里。
2000年10月21日，铁路实施了第三次大提速。重点为亚欧大陆桥（陇海、兰新线）、京九线、和浙赣线。列车等级和车次重新进行了分类和调整，全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理异地售票业务。

2001年11月21日0时，铁路实施第四次大规模提速和实施新的列车运行图，提速范围覆盖了全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都，京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线等进行了大面积的提速。

《人民日报海外版》 (2003年05月19日第二版)

另，我国今年将实施第六次铁路提速工程，
2007年4月18日，全国铁路正式实施第六次大面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。
这次铁路大提速涉及京哈、京九、京广、京沪、陇海、兰新、浙赣、胶济等主要干线，提速后时速两百公里以上的铁路线超过6000公里，时速160公里以上的铁路线达到14000公里。主要城市间的列车运行时间进一步缩短。其中，京哈线北京到哈尔滨的运行时间为7小时58分，比目前最快的列车缩短两小时32分钟，北京到沈阳运行3小时59分，缩短1小时33分；京沪线北京到上海运行9小时59分，缩短一小时59分，北京到济南运行3小时25分，缩短43分钟，京广线，北京西到郑州，只用四小时52分，缩短50分钟。

这次提速后，城际快速列车将成为最大的亮点，全国铁路将以上海、广州、深圳、郑州、武汉、沈阳、西安为中心，开行贯通长三角、珠三角、中原和东北、西北城市群的416列城际列车，实现高峰时段5分钟发车一趟；同时在北京、上海、哈尔滨、长沙等主要城市间加开白天运行的高速列车，与现有的夕发朝至列车形成互补，满足旅客当天往返主要城市的需求；另外将首次开行北京到南昌、南通、福州等地的7对直达特快列车。铁道部有关负责人表示，在新增的高速列车中，部分列车的车票将会适当提高。

Ⅳ 铁路既有线改造中，还建既有线、改建既有线的区别是什么谁可以告诉我

既有线改造是指对既有（现在已在使用）线路进行改造；还建既有线是指因铁路工程或其他工程造成原既有线拆除，需按原要求或需要进行还建的。改建既有线是对既有线路进行改移位置等的建设。

Ⅵ 浙赣铁路的浙赣铁路电气化提速改造工程概略

一、工程概况
浙赣铁路电气化提速改造工程，东起浙江省杭州市，西至湖南省株洲市，途经浙江、江西、湖南三省,既有线全长942.648km。满足双层集装箱通行条件、行车和调车作业实现远程集中控制，是第一条全面提速到200km/h客货共线的电气化铁路。
主要工程数量：完成路基土石方7764万m3；特大桥22座；大桥52座，中桥85座；隧道34座23046延长米；正线铺轨1103km，站线铺轨141km，铺设道岔1243组；新建10座通信站、66个车站数字调度系统、60个车站无线列调系统；新建浙赣线59个车站计算机联锁及CTC工程；新建10kV配电所20座；架设接触网2952条公里。
主要技术标准：
铁路等级：Ⅰ级；
正线数目：双线；
限制坡度：保留既有7.20%
最小曲线半径（200km/h路段一般3500米，困难情况下2800米，个别2200米）；
牵引种类：电力；
机车类型：客机六轴车，货机八轴车；
牵引质量：4000t；
到发线有效长：850米；
闭塞类型：自动闭塞；
建筑限界：满足双层集装箱开行条件；
浙赣铁路是我国“四纵四横”主要干线中南部的重要“一横”，连接我国最重要的贯通南北的京广、京九两大干线。电化提速改造工程后，浙赣铁路运输能力大大提高，牵引质量由改造前的3500t可提高到4500t；平行运行图能力可提高到210对。它已成为长江三角洲与珠江三角洲经济联系的重要纽带，缩短了长三角与珠三角地时空，推动了浙、赣、湘三省工农业生产的发展，方便了沿线人民群众的生活，对国民经济的持续增长意义重大，经济和社会效益显著。
二、新技术应用与科技创新
浙赣铁路电气化提速改造工程进行了多项创新工作，技术水平达到了国内领先水平。（1）轨道工程：在国内率先开展了简支梁桥上铺设无缝道岔的理论研究及试验，在国内首次成功地在时速200km客货共线铁路简支梁桥上铺设无缝道岔。（2）路基工程：按构筑物设计、施工铁路路基，严格路基填料的选用，采用承载力和孔隙率双控指标控制路基填筑质量。（3）桥梁工程：抚河特大桥19孔40m双线单箱单室斜腹式箱梁采用分节段预制，移动模架拼装，是我国铁路最早一次建成的40m双线箱梁；大园里特大桥首次在铁路采用52m+112m+64m双线、非对称结构的曲线连续梁。（4）隧道工程：上金等隧道满足了开行双层集装箱及设置救援通道等特殊需要，最大开挖断面积达到172.18m2，是我国目前已建成的最大断面铁路隧道。（5）通信工程：首次在长大繁荣铁路干线上成功使用450MHz光纤直放站。（6）信号工程：首次在时速200km/h客货共线长大繁忙干线上采用分散自律调度集中(CTC)系统；首批采用具有自主知识产权的CTCS-2级列车运行控制系统。（7）电气化工程：首次大规模采用220kV电压等级供电，极大地提高了供电可靠性；首次采用自主研发的220kV三相Vv连线牵引变压器；采用国际上先进的计算机仿真软件，对接触网技术参数进行组合，确定接触网悬挂方式，达到国际先进水平。（8）本线按照“绿色通道、环保人文”的理念,采用多种先进的生物防护新技术、新工艺，增加植被覆盖率，一次建成了国内最长的绿色长廊。
电化提速改造工程后，浙赣铁路运输能力大大提高，牵引质量由3500t提高到4500t；平行运行图能力可提高到210对。浙赣铁路电气化提速改造工程是我国东部铁路现代化的标志性工程，对全国铁路既有线提速改造具有极其重要的示范作用，为铁路第六次大提速作出了重要贡献。
三、工程获奖
铁道部技术创新科技成果二等奖、2007年度铁道部工程设计一等奖、抚河双线特大桥获2007年度火车头优质工程一等奖、义乌新客站工程获2007年度火车头优质工程奖一等奖。

Ⅶ 什么是铁路电气化改造,就是在既有线旁边在修一条铁路,然后各拉两条电

电气化改造就是把非电气化铁路改造成电气化铁路，不光是在铁路上架高压线，还要修建变电所。要提速主要是铁路线路改造，比如曲线半径、路基等，提速后能不能开动车主要看市场需求

Ⅷ 为什么一定要建设高铁,给普通铁路提速不行么

1 首先是线路基本条件 既有线提速到200多就已经了不得了 很难在往上提升2 既有线路要专兼顾客运和货运。属 一条线路上不同级别列车时速差别越大, 运行图安排就越困难,可以排的列车对数就越少,实际利用率低下(因为双线铁路同方向只有一条铁路线,所以低速车要待避高速车,俗称被”踩“)3 目前很多既有线路的运力已经达到饱和 ,熟悉铁路的人都知道 既有线上货运要比客运挣钱的多。而高铁基本都是客运专线。 高铁+既有线可以有效缓解运力紧张,提高既有线货运能力。P. 我国既有铁路线已经经历过六次铁路大提速了所以不是没有提 而是已经提的差不多了
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Ⅸ 有关火车提速

中国第六次铁路大提速将于本月18日正式实施，预计提速后铁路客运能力增加18%，货运能力增加12%。据悉，2007年，全国铁路安排的开工项目达70项，固定资产投资总规模将达3320亿元———到2010年，发达的铁路网将初具规模，铁路“瓶颈”制约状况将得到缓解。到2020年，铁路运营里程将达10万公里，发达完善的铁路网全面建成，“人便其行、货畅其流”的梦想可望成为现实。

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综合新华社电记者3日从铁道部了解到，中国第六次铁路大提速本月18日正式实施，各铁路局提速施工项目已基本完成。铁道部要求各铁路局加快推进新的铁路运行图准备工作，确保第六次铁路大提速顺利实施。

铁道部要求，各铁路局必须根据实施新运行图工作的具体安排，做好各专业新旧交替方案的细化落实，各部门对当前存在的问题要及时进行沟通联系，并做好相关应急处理预案，提前制订新旧运行图交替期间的人员值班和添乘方案，保证在接发车集中、设备集中的作业点上有专业人员指导，确保第六次大提速成功实施。

即将实施的第六次铁路大提速是中国铁路取得的新成就，届时京哈、京沪、京广、胶济等现有铁路干线将实施200公里速度级的提速，部分区段列车时速将达到250公里，这是目前世界铁路既有线提速的最高值。预计提速后铁路客运能力增加18%，货运能力增加12%。

用“提速”两字来概括2007年中国铁路发展，也许再准确不过：铁路第六次大提速正式实施，有的铁路干线火车时速将达250公里；铁路基建投资将达到2560亿元，比上一年足足多出1000亿元；计划铁路新线铺轨2099公里、复线铺轨2347公里，也分别比去年多出1000公里……

“铁路确实迎来了大发展时期。与往年比，去年铁路建设就已经够快的了，没想到今年的建设计划又有一个跨越。要不了几年，目前运力紧张的情况也会基本得到缓解了。”一位老“铁路”说。

准备了多年的铁路第六次大提速，将于4月18日正式实施。京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线，将实施200公里速度级的提速，有条件的线路列车运行时速可达250公里。

火车的速度越开越快，铁路建设的投入也是历史上所罕见。今年全国铁路安排的开工项目达70项，固定资产投资总规模将达到3320亿元，其中基本建设2560亿元，更新改造160亿元，机车车辆购置600亿元。

铁道部表示，今年将确保初期运营时速达300公里的京沪高速铁路开工建设，并在2010年基本建成。

“2007年铁路将提供一系列适应社会需求的运输新产品。在环渤海、长三角、珠三角城市群和中原、西北、西南、东北地区重点城市间，将大量开行城际快速客车，实现公交化运输。同时将在跨区域的主要中心城市间，开动车组快速客车，形成以北京为中心，辐射东北、华北、华东、中南、华南等区域间快速客运通道，大幅度压缩列车旅行时间。还将增加夕发朝至、一站直达特快列车数量，进一步发挥‘旅馆列车’的品牌效应。”铁道部负责人说。

首条无碴铁路 完成综合试验

1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，客车平均旅行速度由48公里／小时提高到55公里／小时，而即将于今年4月进行的第六次大面积提速。铁路专家说，高速的背后是铁路技术系统的整体提升，不仅是火车的技术，更涉及到路轨、信号等诸多技术改进。

“火车跑得快，全靠车头带”。传统的火车都是火车头拉着车厢跑，也有的是前后两个车头拉着车厢跑，车厢本身没有动力。火车头的功率大，列车的速度就快，否则就很慢。现在情况不同了。高速铁路的一个显著技术变化就是火车跑得快，是因为车头和各节车厢都有动力，大家齐心协力，速度当然就快了起来，这就是动车组技术。

动车组技术在国外已经很多年了，是高速铁路的成熟技术。我国引进这项技术后，结合中国铁路的线路、通信信号、牵引供电和旅客运输的特点，适当地进行了改进，实现了中国铁路高速动车组的国产化。据铁道部副部长胡亚东介绍，我国制造出了先进的高速列车，通过对牵引供电、列车运行控制、通行信号、调度集中等进行系统集成，掌握了时速200公里及以上提速改造的成套技术。

传统铁路都需要枕木，当列车在枕木上高速运行时，有点类似于汽车在松软的土路上奔跑，无法发挥速度优势。只有在硬路基上，高速列车才能跑出速度来，这就是无碴铁路，类似于汽车的高速公路。以前只有德国和日本拥有修建无碴铁路的技术。目前，我国已经攻克了这个技术难题。我国具有中国自主知识产权的无碴轨道，铁轨的路基由一块块长5米、宽2.8米、高19厘米的混凝土板连接成路，而不再用传统的石子和枕木，在混凝土板上再铺设钢轨。

有报道说，在无碴铁路上进行高速试验时，专家们在列车的车厢里放了满满一杯水，并邀请了几位年龄不同的人到车上乘坐。列车跑了几个来回，水只溢出了一点，而坐在车上的几名乘客都说，列车在加速、减速、转弯时，没有出现头晕、心慌等症状，觉得比乘飞机还舒服。

铁轨上通常有很多道岔，这些小小的道岔帮助列车变换轨道。进站、出站的交接处都离不开道岔。这个地方稍有不慎，列车就可能会脱轨，在列车高速行驶时更是如此。以前，高速道岔技术也为西方发达国家垄断。近日，国内首组拥有完全自主知识产权的高速铁路道岔已经研制成功，并在我国遂宁铁路线上运行。据介绍，这组道岔为时速250公里的客运专线铁路而设计，突破了100多个技术难点。

铁路第六次大提速 将给人们带来什么

我国铁路已经进行了五次大面积提速，旅客列车最高运行时速达到160公里。即将于今年4月18日进行的第六次大面积提速，预计使中国铁路客运能力增加18%，货运能力增加12%，既有干线旅客列车最高运行时速达到200公里。京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里，其中时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.4万公里，时速200公里及以上提速线路6003公里。将向社会推出速度更快、分布更广、服务更优的客货运输产品，着力构建客运产品板块。

铁道部副部长胡亚东告诉记者，为适应中长距离旅客数量持续增长，减少旅行时间，将在我国主要中心城市间开行86列动车组快速客车，进一步缩短主要中心城市间的运行时间。还将增开7对一站直达特快旅客列车，使一站直达特快旅客列车总数达到26对。

这次提速最大的亮点是时速200公里及以上动车组投入使用，将首次在我国铁路既有线上开行时速200公里的具有世界先进水平的国产化动车组，其速度目标值、技术含量、提速规模和范围都将超过前五次。到年底，全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运行，覆盖全国17个省、直辖市。

铁路部门以开行时速200公里动车组为龙头，统筹速度、密度、重量三大要素，在提高列车运行速度的同时，努力压缩列车追踪间隔时间，提速干线动车组列车追踪间隔5分钟，其他干线客车6分钟、货车7分钟，进一步增加了干线行车密度。

胡亚东副部长介绍说，为适应大城市群内高密度客流的需求，在以北京、天津为中心的环渤海，以上海为中心的长三角，以广州、深圳为中心的珠三角三大城市群以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春和哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群，铁道部将大量组织开行高密度的城际快速客车。并且，城际快速客车也将首次采用具有世界先进水平的国产化动车组。

新运行图实施以后，城际快速客车计划安排416列，其中环渤海地区安排动车组列车62列，长三角108列，珠三角224列，中原城市群8列，西北城市群8列，东北城市群6列。

车站服务设施的建设和改善更加体现以人为本的要求。铁路部门对60个较大客站实施了高站台改造，方便旅客乘降。在深圳站、上海南站的建设中与城市规划和公共交通紧密衔接，把地铁、轻轨、公交、出租车引入车站，实现“零换乘”，方便人们出行。

这次提速十分重视影响人民群众生命财产安全的道口问题，在铁路建设发展资金十分紧张的情况下，仍然拿出相当的资金用于平交道口立交改造和沿线防护栅栏等设施建设。目前，时速160公里及以上的提速线路基本实现了道口立交化、沿线全封闭。

专家认为，第六次大面积提速调图，决策是慎重的，程序是科学的，依据是充分的，准备是全面的，安全是有保障的，中国铁路已经具备了实施第六次大面积提速调图的技术条件。

第六次大提速“提速不提价”

铁道部副部长胡亚东在此间表示，铁路第六次大提速将坚持“提速不提价”原则。

胡亚东在铁道部新闻发布会上说，前五次提速实行了提速不提价的总政策。对于动车组之外，新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车，一律维持现在票价水平，不做任何调整。提速不提价的大原则，在第六次大提速当中仍然要体现。

此前，社会上传出“铁道部酝酿在火车票中加收铁路建设费，火车票将要涨价”的传言。铁道部有关负责人说，铁路票价涉及人民群众的切身利益，票价调整必须严格依照法定程序进行。